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	La protección del pasajero aéreo en caso de accidente sufrido por una compañía aérea comunitaria: especial referencia al Reglamento (CE) nº 2027/1997

De: David Garrido Parent
Fecha: Febrero 2006
Origen: Noticias Jurídicas

I. Introducción

Es un hecho indudable que el medio de transporte de masas que ha experimentado mayor evolución durante el siglo XX ha sido el aéreo. La importancia del transporte aéreo y la subsiguiente necesidad de disponer de un eficaz sistema de protección de los derechos de los usuarios de dicho transporte resulta pues evidente.

Prácticamente desde los inicios de la aviación comercial, la comunidad internacional apreció la necesidad de establecer un régimen uniforme aplicable al transporte aéreo; nacía un medio de transporte con innegable capacidad para trasladar a una persona, en breve lapso temporal, desde un país a otro y que reclamaba por tanto un esfuerzo de unificación del Derecho aplicable a escala universal¹.

Resultado de dicho esfuerzo fue la aprobación del Convenio de Varsovia de 12 de Octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional², ratificado por España el 31 de enero de 1930.

Ciertamente el intento de unificación internacional del derecho aplicable a determinadas cuestiones, por medio de la adhesión o ratificación del referido texto convencional, tuvo una muy favorable acogida ya que 130 Estados devinieron en Altas Partes Contratantes del Convenio.

Entre otras materias, el Convenio de Varsovia regulaba la responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente acaecido en el curso de un transporte aéreo internacional³. De este modo, el Convenio de Varsovia determinaba la responsabilidad del transportista aéreo en caso de muerte o lesiones del pasajero, mediante un sistema de responsabilidad que ha sido calificado como de responsabilidad por falta presunta o con inversión de la carga de la prueba, que se compensaba con una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo, salvo que se acreditase que el daño era el resultado de dolo del transportista o de faltas que con arreglo a la Ley del Tribunal que entendiese del asunto se considerasen como equivalentes al dolo⁴.
Ahora bien, podría pensarse que el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia no pretendía tanto dar una respuesta a la necesidad de proteger los intereses de los consumidores y usuarios del transporte aéreo como favorecer e impulsar la incipiente aviación comercial⁵, mediante el establecimiento de un régimen de responsabilidad más liviano para los transportistas aéreos que el que pudiera ser aplicable en otros supuestos de responsabilidad civil.

El apoyo a una industria naciente es una de las justificaciones comúnmente citadas por la doctrina, aunque no la única⁶, para el establecimiento en el Convenio de Varsovia de una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo. De este modo, en la redacción original del Convenio de Varsovia, la responsabilidad del transportista en caso de muerte o lesiones del pasajero, quedaba limitada a la suma de 150.000 francos oro⁷, salvo acreditación de que el daño hubiera sido causado por dolo o falta equivalente al dolo.

El transporte doméstico o de cabotaje en España⁸, quedó sometido a un régimen de responsabilidad rigurosamente objetiva, en el que el transportista respondía de los daños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal del pasajero, hasta los límites de responsabilidad establecidos en la Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea, salvo en aquellos casos en que concurriera dolo o culpa grave, en los que la responsabilidad del transportista sería ilimitada.

La natural evolución del transporte aéreo, la consolidación de las compañías aéreas, el desarrollo económico y social experimentado por muchos de los Estados parte del Convenio de Varsovia durante el siglo veinte (germen del creciente interés por la protección de los derechos de los consumidores y usuarios), desembocaron finalmente en gran parte de dichos Estados, primero en la reclamación del incremento de los límites cuantitativos del Convenio de Varsovia referidos a los daños causados por lesiones o muerte del pasajero y finalmente en la petición de abolición de los referidos límites. Obviamente, a este proceso acompañó paralelamente otro de reclamación de reforma de aquéllas legislaciones internas que sometieran al transporte aéreo doméstico a similares límites de responsabilidad.

En el ordenamiento jurídico español, la existencia de este tipo de limitaciones cuantitativas en relación con los derechos de resarcimiento de los daños (por lesión o fallecimiento) derivados de la prestación del servicio de transporte aéreo afecta singularmente al ámbito de protección de los consumidores y usuarios del transporte aéreo. Es evidente que, el pasajero aéreo, salvo que utilice el transporte “con el fin de integrarlo en procesos de producción, transformación, comercialización o prestación a terceros”, tendrá la consideración legal estricta de consumidor y usuario, conforme a la definición de consumidor ofrecida por el artículo 1 de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Por tanto, las referidas limitaciones cuantitativas establecidas en el sistema de Varsovia⁹ y la Ley sobre Navegación Aérea, constituían una excepción, por vía de especialidad¹⁰, al régimen general de protección del consumidor establecido en la referida Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y concretamente al específico régimen de responsabilidad objetiva respecto a los daños sufridos por los consumidores a consecuencia de utilización de “medios de transporte”, configurado en los artículos 28.2 y 25 de la citada Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Además, las limitaciones establecidas en el sistema de Varsovia afectaban de forma directa a los consumidores y usuarios de viajes combinados, respecto a los servicios de transporte aéreo contratados en el marco de un viaje combinado, puesto que el artículo o 11.3 de la Ley 21/1995, de 8 de Julio, reguladora de los viajes combinados establece que “el resarcimiento de los daños que resulten del incumplimiento o de la mala ejecución de las prestaciones incluidas en el viaje combinado, quedará limitado con arreglo a lo previsto en los convenios internacionales reguladores de dichas prestaciones”¹¹.

La pervivencia de las referidas limitaciones al resarcimiento íntegro de los daños sufridos por los usuarios del transporte aéreo no parecía muy acorde con la tendencia internacional a procurar una eficaz protección de los consumidores y usuarios. Por este motivo, en la exposición de motivos del tratado internacional que se pretende sea el sustituto definitivo del sistema de Varsovia, esto es, el Convenio de Montreal de 28 de Mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, se reconoce expresamente “la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución”. En consecuencia, bajo el impulso de la necesidad de asegurar una adecuada protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional, el Convenio de Montreal, mejora sustancialmente la protección al pasajero que ofrecían los textos del sistema de Varsovia, estableciendo en su artículo 21 que, para los casos de muerte o lesiones sufridas por el pasajero, el transportista no podrá excluir o limitar su responsabilidad respecto al daño que no exceda de 100.000 Derechos Especiales de Giro¹² y, respecto al daño que exceda de esta cifra, señala que el transportista tan solo dejará de ser reputado responsable cuando, o bien el daño no se haya debido a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes, o bien cuando el daño se haya debido únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero¹³.

De igual modo, en el ámbito de la Unión Europea, se procedió a la aprobación del Reglamento (CE) núm. 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997¹⁴, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje¹⁵, que en su considerando primero expresaba que “resulta necesario incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo.”

En consonancia con tal deseo, desde la aprobación de este Reglamento (CE) Nº 2027/1997 las compañías aéreas comunitarias, en los supuestos de responsabilidad por muerte o lesión corporal del pasajero, no pueden ampararse en los límites de responsabilidad que establecía el Convenio de Varsovia¹⁶. La decidida voluntad de la Unión Europea de asegurar que todos los pasajeros de vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias tuvieran idénticos derechos en caso de muerte o lesión corporal, con independencia del carácter doméstico o internacional del vuelo y de los puntos de origen y destino del mismo, cristalizó por tanto en la imposición a todas las compañías aéreas comunitarias, por el Reglamento Nº 2027/1997 del Consejo, de un régimen de responsabilidad uniforme, en caso de accidente y respecto a los daños causados por muerte o lesión del pasajero. Posteriormente, y movida por idéntico impulso protector de los derechos de los usuarios del transporte aéreo, la Unión Europea modificó el referido Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, mediante el Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Mayo de 2002, para garantizar una mejor protección del pasajero y la plena compatibilidad entre la protección ofrecida por dicho Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y el régimen de responsabilidad del transportista aéreo establecido en el Convenio de Montreal (del que son parte todos los Estados Miembros de la Unión Europea), al que en definitiva se remite la versión modificada del referido Reglamento comunitario.¹⁷

Sin embargo, el camino recorrido hasta la situación actual ha sido largo y está plagado de intentos más o menos fallidos de revisión o actualización del Convenio de Varsovia¹⁸ y debe tenerse en cuenta que la aprobación y entrada en vigor del Convenio de Montreal y de la citada normativa europea, no implica que, actualmente, el usuario del transporte aéreo, se trate o no de un nacional de un Estado miembro de la Unión Europea, vaya a quedar siempre amparado por esta moderna normativa, puesto que no hay que olvidar que no todos los Estados son partes del Convenio de Montreal y que los derechos concedidos por la legislación comunitaria solo son de aplicación a vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias¹⁹.
En el presente estudio se pretende dar una visión actualizada de los derechos que el Reglamento (CE) 2027/1997 reconoce a los pasajeros aéreos en caso de muerte o lesiones sufridas a consecuencia de un accidente ocurrido en el curso del transporte aéreo²⁰ prestado por una compañía aérea comunitaria, lo cual exigirá comentario de las disposiciones del Convenio de Montreal, a las que, como hemos advertido, se remite el mencionado Reglamento comunitario. No obstante, dado que la elaboración en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) del Convenio de Montreal fue fruto de la intensa consideración de los elementos que integraban el sistema de Varsovia, con intención de mejorar aquellos aspectos que así lo precisasen, el análisis de las disposiciones del Convenio de Montreal que aquí se emprende precisara normalmente de comparación con las soluciones dadas por sus antecesores.

II. La protección del pasajero bajo la versión original del Reglamento (ce) nº 2027/1997

Los derechos de los pasajeros de los vuelos prestados por compañías aéreas de la Unión Europea, en caso de sufrir lesión o pérdida de su vida vienen determinados por lo establecido en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje. El elemento esencial para que sea de aplicación el régimen de protección de los derechos de los usuarios del transporte aéreo establecido por este Reglamento comunitario es que el vuelo en el que haya acaecido el evento dañoso haya sido prestado por una compañía aérea comunitaria, por lo que dicho Reglamento no se aplicará cuando el daño se haya producido en un vuelo prestado por una compañía aérea que no tenga la nacionalidad de algún Estado miembro de la Unión Europea.

Ahora bien, el actual contenido del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, es el resultado de la reforma del mismo por el Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 2027/97. No obstante, y sin perjuicio de realizar más adelante un comentario detallado del texto resultante de la reforma operada por el Reglamento (CE) nº 889/2002, dos razones aconsejan principiar haciendo mención al contenido original del citado Reglamento (CE) Nº 2027/1997²¹. La primera, de orden metodológico, es la necesidad de proporcionar al lector una visión completa del avance que la aprobación de dicho Reglamento (CE) Nº 2027/1997 supuso en la protección de los derechos de los usuarios del transporte aéreo. La segunda, es que dicho contenido original resulta fundamental para una adecuada interpretación del texto actual del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, ya que el Reglamento (CE) Nº 889/2002, pese a reformar íntegramente el texto del primero, establece en su considerando siete la prohibición de interpretar el texto resultante de la reforma en un sentido que pueda suponer disminución de la protección que el texto original brindaba a los usuarios del transporte aéreo²².

Que fue un evidente deseo, incluso necesidad, de mejorar la protección de los derechos de los consumidores y usuarios, lo que impulsó definitivamente al legislador comunitario a aprobar el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, lo atestigua la exposición de motivos de la versión original de dicho Reglamento comunitario. En esta exposición de motivos se reconoce expresamente que el límite de responsabilidad por pasajero establecido en el Convenio de Varsovia²³ para los casos de responsabilidad del transportista por muerte o lesiones del pasajero era demasiado bajo en relación con los niveles económicos y sociales de la Unión Europea²⁴. De este modo, dicha exposición de motivos afirma la conveniencia de suprimir, para los casos de lesión o muerte del pasajero, los límites de responsabilidad del transportista establecidos en el artículo 22.1 del Convenio de Varsovia así como cualquier otro límite de carácter jurídico o contractual. El Reglamento (CE) Nº 2027/1997 procedió por tanto a la supresión de dichos límites en lo que se refería a vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias²⁵, pretendiendo en definitiva establecer los derechos de los pasajeros en caso de accidente y concretamente su protección frente a muerte, lesión corporal o herida sufrida durante el transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria²⁶.

La intención del legislador comunitario de proceder a la supresión de los límites de responsabilidad del transportista aéreo en los casos de fallecimiento o lesiones del pasajero, se concretó en el artículo 3.1.a) de la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, que establecía que: “la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria por los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional o contractual”. La entrada en vigor del citado Reglamento (CE) Nº 2027/1997, supuso por tanto una evidente mejora de la protección de los usuarios del transporte aéreo, al perder las compañías aéreas comunitarias la posibilidad de ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en el artículo 22.1 del Convenio de Varsovia o en sus respectivos protocolos de enmienda, respecto a los daños sufridos en caso de muerte, herida o lesión corporal de un pasajero. Para asegurar el éxito de esta medida el citado Reglamento comunitario dispuso expresamente que dicha responsabilidad no podría tampoco limitarse por la vía convencional o contractual, de tal manera que cualquier cláusula en tal sentido que una compañía aérea comunitaria pretendiera introducir en sus condiciones generales del transporte sería nula de pleno derecho por infringir lo dispuesto en el citado artículo 3.1. a) de la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997; nulidad que devendría igualmente de lo establecido en el artículo 1255 del Cc. y de su carácter abusivo de conformidad con lo establecido en el artículo 8 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre Condiciones Generales de la Contratación en relación con el artículo 10 bis y la disposición adicional primera de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

En lo que respecta a la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias para los casos de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal de un pasajero, el sistema de responsabilidad de Varsovia fue sustituido, por la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 por un sistema de estricta responsabilidad objetiva hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro, complementado por un sistema de responsabilidad por falta presunta, destruible mediante prueba en contrario, respecto a aquella porción del daño que supere los 100.000 Derechos Especiales de Giro²⁷. Consecuentemente, el artículo 3.1 a) de la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 dispuso que hasta un importe equivalente en Ecus de 100.000 Derechos Especiales de Giro, las compañías aéreas no podrán excluir o limitar su responsabilidad demostrando que ellas y sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el perjuicio o que les resultó imposible adoptar dichas medidas²⁸.

Además, la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, establecía la obligación de las compañías aéreas comunitarias de realizar pagos anticipados para cubrir las necesidades económicas inmediatas; anticipo que debía realizarse a más tardar un plazo de 15 días siguientes a la determinación de la persona física con derecho a indemnización.

Finalmente, la versión original del citado Reglamento comunitario obligaba a las compañías aéreas comunitarias a tener asegurada su responsabilidad hasta un importe equivalente en Ecus a 100.000 Derechos Especiales de Giro y “ulteriormente hasta un límite razonable”²⁹ y establecía en su artículo 6.1. la obligación de estas compañías de incluir en sus condiciones generales del transporte: i) la no sujeción a límite alguno de su responsabilidad por los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente; ii) la existencia de un régimen de responsabilidad objetiva hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro; y iii) la obligación de pago de anticipos establecida en el citado Reglamento comunitario. Por otra parte, la versión original del artículo 6.3 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 establecía la obligación de aquellas compañías aéreas no comunitarias que operen hacia, desde o dentro de la comunidad y que no apliquen un régimen de responsabilidad equivalente al establecido para las compañías aéreas comunitarias a informar de ello clara y expresamente a sus pasajeros en el momento de la compra del billete, mediante la entrega de un impreso al efecto.

Por otro lado, pese a alterar el régimen de derechos de los pasajeros en caso de accidente, la referida versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 (publicada en el DOCE nº L 285, de 17 de octubre de 1997) se remitía respecto a aquello no regulado expresamente en el mismo a lo dispuesto en los textos integrantes del sistema de Varsovia³⁰, si bien la asociación de transportistas aéreos IATA mantuvo que dicho Reglamento comunitario incurría en ciertas infracciones del referido Convenio de Varsovia³¹.

No obstante, la ratificación por los Estados miembros de la UE del Convenio de Montreal, expresiva de la voluntad de la UE de contribuir a la uniformidad universal del Derecho aplicable al transporte aéreo internacional, hizo evidente la necesidad de adaptar la normativa europea al contenido del citado Convenio de Montreal, por lo que en el año 2002 fue aprobado el Reglamento (CE) Nº 889/2002, con la intención de asentar la protección de los pasajeros aéreos en caso de accidente sufrido en el transcurso de un vuelo prestado por una compañía comunitaria, bajo el manto protector del Convenio de Montreal³². En consecuencia, procede examinar a continuación el régimen de protección del pasajero que se desprende de la aplicación conjunta del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y el Convenio de Montreal.

III. La protección del pasajero en vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias, tras la entrada en vigor del Reglamento (ce) nº 889/2002 y del Convenio de Montreal

1. El punto de partida: alcance de la remisión del Reglamento (CE) Nº 889/2002 al Convenio de Montreal.

La exposición de motivos del Reglamento (CE) Nº 889/2002, en su sexto considerando, manifiesta que resulta necesario modificar el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 a fin de ajustarlo a lo dispuesto en el Convenio de Montreal y crear de esta manera un sistema uniforme de responsabilidad para el transporte aéreo internacional.

El artículo 1. 4) del Reglamento (CE) Nº 889/2002 da nueva redacción al artículo. 3.1. del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, que desde dicha reforma, establece que “la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad”. La actual redacción del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 se remite por tanto a lo dispuesto en el Convenio de Montreal, por lo que es importante precisar el alcance de esta remisión del texto comunitario a lo dispuesto en el texto convencional.

En este sentido, la primera cuestión que es importante precisar es que, por aplicación del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, las normas del Convenio de Montreal relativas a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o lesión corporal se aplican a las compañías aéreas comunitarias, no sólo en vuelos de carácter internacional sino también en sus vuelos de carácter doméstico o nacional. Decimos que es cuestión que conviene precisar, ya que al ocuparse el Convenio de Montreal exclusivamente de la responsabilidad en el transporte aéreo internacional³³ y no en el doméstico, podría pensarse que lo dispuesto en el Reglamento comunitario afecta solo a los vuelos de carácter internacional prestados por las compañías aéreas comunitarias.

Contra esta impresión hay que señalar el artículo 1 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, establece claramente que: “El presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro”.

En consecuencia, debe afirmarse que los derechos de los pasajeros aéreos en caso de muerte o lesión corporal sufrida a consecuencia de un accidente acaecido en el curso de un transporte aéreo doméstico desarrollado en el interior de cualquier Estado miembro de la UE por una compañía aérea comunitaria, serán aquellos establecidos en el Convenio de Montreal³⁴. De este modo, aquellos preceptos contenidos en normas internas de los Estados miembros de la Unión Europea, que regulen los derechos indemnizatorios de los pasajeros aéreos en caso de accidente, no son ya de aplicación en los supuestos de daños derivados de la lesión o fallecimiento de un pasajero en un vuelo de carácter nacional prestado por una compañía aérea comunitaria, ya que es cuestión que ha quedado regulada por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y el Derecho Comunitario es de preferente aplicación³⁵.

La segunda cuestión que debe precisarse en relación con el alcance de la remisión del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 al Convenio de Montreal, es si el régimen de protección del pasajero establecido en el Convenio de Montreal, es también aplicable, en virtud de la referida remisión, a casos de accidentes sufridos en aquellos vuelos que siendo prestados por compañías aéreas comunitarias, tengan su punto de partida en un Estado miembro de la UE y su destino en un Estado que no sea Estado Parte del Convenio de Montreal, así como si dicho régimen es o no aplicable a aquellos otros vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias entre los territorios de dos Estados que no sean Estados Partes del Convenio de Montreal. En estos supuestos, que obviamente constituyen transporte aéreo de carácter internacional, pero no encajan dentro de los supuestos de transporte aéreo internacional que el artículo 1 del Convenio de Montreal considera comprendidos dentro de su ámbito de aplicación³⁶, podría interpretarse que la remisión del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 al Convenio de Montreal para la determinación de los derechos de los pasajeros conduce precisamente a concluir que el régimen de responsabilidad del transportista establecido en el Convenio de Montreal no es aplicable a estos supuestos, al ser casos expresamente excluidos del ámbito de aplicación del Convenio de Montreal definido en su artículo 1.

Sin embargo, tal interpretación sería contraria a la pretensión uniformadora que inspiró la acción legislativa comunitaria³⁷ porque implicaría que por aplicación del artículo 1 del Convenio de Montreal existirían supuestos de responsabilidad frente a pasajeros en caso de accidente sufrido por compañías aéreas comunitarias, que no quedarían sometidos al régimen de responsabilidad establecido en los artículos 17 y ss. del Convenio de Montreal. Entendemos, por otra parte, que se produciría un resultado expresamente prohibido por el Reglamento (CE) Nº 889/2002, si con base en la remisión del artículo 3.1 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 al Convenio de Montreal, se interpretase que no todo supuesto de daño sufrido por fallecimiento o lesión de un pasajero en un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria se regula por el capítulo III del Convenio de Montreal. Decimos que esta interpretación conduciría a un efecto expresamente prohibido por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, porque en caso de que un pasajero falleciese en un accidente sufrido por una compañía aérea comunitaria en un vuelo que una España con un país no parte del Convenio de Montreal pero sí parte del Convenio de Varsovia, esta interpretación, conduciría a afirmar que la responsabilidad de la citada compañía aérea comunitaria se regiría en tal caso por el Convenio de Varsovia. Al conducir a la aplicación a determinados supuestos del Convenio de Varsovia (que prevé una menor protección del pasajero que la establecida en la versión original del Reglamento (CE) nº 2027/1997) esta interpretación supondría un empeoramiento de la protección de los pasajeros establecida en la redacción original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, lo cual está expresamente prohibido por la exposición de motivos del Reglamento (CE) Nº 889/2002 que señala expresamente que el mismo no podrá ser interpretado de forma que disminuya la protección de los pasajeros y las personas a su cargo respecto de la legislación vigente el día de la adopción de dicho Reglamento.

En cualquier caso, debería considerarse al respecto que el artículo 3.1. del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 no contiene una remisión expresa al “contenido íntegro del Convenio de Montreal”, sino a “todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad”³⁸. En este sentido, el artículo 1 del Convenio de Montreal no es estrictamente una disposición del Convenio “relativa a la responsabilidad” en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje, sino una disposición de mayor alcance, destinada a determinar el ámbito material del Convenio y por tanto no podría argumentarse que, en los supuestos de transporte prestado por compañías aéreas comunitarias que no encajen en la definición de transporte aéreo internacional del artículo 1 del Convenio de Montreal, se produce un reenvío a normativa distinta de la establecida en el Capítulo III³⁹ del Convenio de Montreal⁴⁰.

No obstante, quizá habría resultado recomendable que, para evitar dudas interpretativas o discusiones innecesarias, el legislador comunitario hubiera introducido en alguno de los artículos del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 la declaración expresa de que las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a la protección de los pasajeros en caso de accidente se aplicarían a cualquier transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria, con independencia de cuáles fuesen los puntos de origen y destino del vuelo, con independencia del carácter internacional o doméstico del vuelo, del mismo modo que se preocupó de introducir un último inciso en la redacción vigente del Art. 1º Reglamento (CE) Nº 2027/1997 que aclara que el régimen de responsabilidad previsto en el Convenio de Montreal se hace extensivo al transporte aéreo en el interior de un Estado Miembro de la UE.

Las consideraciones antes expuestas conducen por tanto a concluir que, en los casos de lesión o muerte del pasajero, la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias frente a los pasajeros o sus dependientes vendrá determinada, en cualquier supuesto, por las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a la responsabilidad del transportista en relación con los pasajeros, que procedemos a estudiar a continuación.

2. Responsabilidad del transportista contractual v responsabilidad del transportista de hecho

En ocasiones, de ningún modo infrecuentes en la actualidad, el pasajero celebra un contrato con una línea aérea, mas, en virtud de los acuerdos y alianzas entre compañías, como por ejemplo los acuerdos de código compartido, es otra línea aérea la que presta el servicio⁴¹.

Sin embargo, la versión original del Convenio de Varsovia solo contemplaba expresamente la responsabilidad del transportista que celebrase el contrato de transporte con el pasajero. No incluía por tanto previsiones relativas a la responsabilidad que pudiera corresponder a aquel transportista aéreo que sin ser aquel que celebró el contrato hubiese sido el que de hecho prestó el transporte aéreo.

Es por ello que el Convenio de Guadalajara (México), “sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional ejecutado por persona distinta del transportista contractual”, aprobado el 18 de septiembre de 1961, con la intención de complementar al Convenio de Varsovia, ya incluía previsiones relativas al régimen de responsabilidad del transportista de hecho. Sin embargo, esta regulación, a pesar de contar dicho Convenio con un número importante de Estados miembros, nunca ha llegado a ser aplicable en España, que no es parte del mismo.

El Convenio de Montreal recoge el testigo dejado por el Convenio de Guadalajara, distinguiendo entre transportista contractual y transportista de hecho, entendiendo por transportista contractual aquél con el que el pasajero concierta la celebración del transporte y por transportista de hecho aquel, que sin haber ultimado el contrato con el pasajero, ejecuta finalmente la prestación del transporte aéreo en virtud de una autorización dada por el transportista contractual. El Convenio de Montreal incluye un capítulo V dedicado específicamente a disciplinar la responsabilidad derivada de la intervención de un transportista de hecho y que se titula “Transporte Aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual”.

En consecuencia, en el presente estudio procederemos a analizar primero la regulación del Convenio de Montreal respecto a la responsabilidad del transportista contractual pasando después a comentar el régimen de responsabilidad que se deriva de la intervención de un transportista de hecho, en ambos casos desde la óptica de los derechos que en caso de accidente corresponden a los usuarios de los servicios de transporte aéreo prestados por compañías aéreas comunitarias.

3.Protección del pasajero bajo el Convenio de Montreal en caso de transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria con carácter de transportista contractual

3.1.Objeto de protección: la muerte o lesión corporal del pasajero a consecuencia de accidente acaecido a bordo de la aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque

A) Introducción.

Antes de explicar la regulación de la responsabilidad del transportista aéreo bajo el Convenio de Montreal, conviene recordar que, como ha señalado RUEDA VALDIVIA, R.⁴², la doctrina y la Jurisprudencia se planteó si la naturaleza de la responsabilidad del transportista era contractual o extracontractual y por ende si el artículo 24 del Convenio de Varsovia (de análoga redacción a la del Art. 29 del Convenio de Montreal) proporcionaba un fundamento exclusivo de las reclamaciones en materia de transporte aéreo internacional o si debía reconocerse al demandante la posibilidad de fundar su acción, a su elección, en el Convenio de Varsovia o en el Derecho Estatal, concretamente en el que regulase la responsabilidad de carácter extracontractual. Respecto a este interrogante, entendemos que, conforme al tenor literal del artículo 29 del Convenio de Montreal⁴³, en los casos de responsabilidad por accidente acaecido en el curso de un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria, deberá iniciarse la reclamación con fundamento en lo previsto en el Convenio de Montreal y el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, sin que haya cabida para la aplicación de otras normas, salvo en aquellas cuestiones que no estén expresamente reguladas en el Convenio de Montreal o en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997. No obstante, hay que tener en cuenta que, en alguna ocasión, los tribunales españoles, a pesar de lo establecido en el artículo 24 del Convenio de Varsovia (muy similar al Art. 29 del Convenio de Montreal), han considerado factible la aplicación de los preceptos del Código Civil que regulan la culpa aquiliana a un supuesto de lesiones acaecidas en el curso de un transporte aéreo, con base en la doctrina jurisprudencial que reconoce en determinados casos la existencia de yuxtaposición de responsabilidades de orden contractual y extracontractual (En este sentido, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Santa Cruz de Tenerife, sec. 1ª, de 20 de febrero de 1998, El Derecho-Base de Datos de Jurisprudencia y Legislación EDJ 1998/5983).

En cualquier caso, lo cierto es que, conforme a la remisión operada por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, el ámbito material de la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias en relación con los daños derivados de lesiones o fallecimiento de los pasajeros viene determinado por el artículo 17.1. del Convenio de Montreal. Este artículo establece que “el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el accidente que causo la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. La redacción de este artículo 17.1 del Convenio de Montreal es muy similar a la del artículo 17 del Convenio de Varsovia⁴⁴, si bien se ha incluido la expresión “por la sola razón”⁴⁵, quizá con la intención de hacer aun más evidente la estrecha vinculación entre la existencia de un accidente y el nacimiento de responsabilidad⁴⁶.

En consecuencia, son tres los elementos que deben concurrir para que pueda declararse la responsabilidad de la compañía aérea comunitaria: 1) el acaecimiento de un accidente; 2) que el accidente haya acaecido durante el vuelo o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque y 3) fallecimiento o lesión corporal del pasajero.

B) Acaecimiento de un accidente.

La redacción del artículo 17 del Convenio de Montreal, al exigir la existencia de un “accidente” para que se genere la responsabilidad del transportista, coincide por tanto con la del artículo 17 Convenio de Varsovia en la inclusión del vocablo “accidente”, que ya generó abundante controversia doctrinal y jurisprudencial. En efecto, con ocasión del análisis y comentario del Convenio de Varsovia numerosos tratadistas se ocuparon de determinar que debía entenderse por “accidente”, ya que se trata de cuestión de singular importancia dado que el Convenio de Varsovia (como ahora el Convenio de Montreal) condicionaba la existencia de responsabilidad del transportista al hecho de que el daño sea consecuencia de un accidente acaecido a bordo de la aeronave o durante el curso de las operaciones de embarque y desembarque.

VIDELA ESCALADA⁴⁷ definía el accidente como cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aún a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de ésta última en su actividad específica y que no se trate, respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala la ejecución de un contrato de transporte.

MAPPELI⁴⁸ detallaba pormenorizadamente diversas interpretaciones doctrinales del referido término, para concluir finalmente que la palabra accidente en la forma en que la emplea el Convenio de Varsovia, no debe entenderse en relación con la aeronave ni aun siquiera con el viaje, sino contemplando directamente la persona del pasajero. Por tanto -explica MAPPELI- será accidente, aún dentro de la mayor normalidad del vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada, cualquier suceso que determine daño derivado de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantes condiciones exigidas por el convenio.

TAPIA SALINAS⁴⁹ señalaba que tratándose de un transporte internacional parecería lógico que se aplicase el concepto de accidente contenido en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago 1944 (OACI), aunque expresa sus dudas al respecto al asegurar que el referido anexo, por su carácter técnico⁵⁰ debía limitarse al problema de la investigación y averiguación de las causas que motivaron el accidente y a las medidas oportunas en relación con él.

Las dudas que generaba el término accidente motivaron que en el Protocolo de Ciudad de Guatemala adoptado el 8 de Marzo de 1971, que modificaba el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, se sustituyera la expresión "accidente" por la palabra "hecho"⁵¹. Sin embargo, el Protocolo de Ciudad de Guatemala no ha entrado en vigor al no haber alcanzado las ratificaciones y adhesiones necesarias para ello.

El Convenio de Montreal podría haber adoptado la fórmula del Protocolo de Ciudad de Guatemala, si bien se ha preferido conservar la palabra accidente. Es por ello que la doctrina más reciente ha vuelto a ocuparse de esta cuestión con ocasión del análisis del Convenio de Montreal. DONATO, A. M.⁵² en su comentario al artículo 17 del Convenio de Montreal manifiesta que el concepto no puede restringirse a un acontecimiento material fortuito de orden técnico o mecánico que afecte a la aeronave durante el vuelo, ya que también involucra cualquier perturbación en el curso normal del vuelo, ocasionada por la intervención imprevisible de terceros.

BUSTOS MORENO⁵³ hace referencia al concepto de accidente en el ámbito técnico que ofrecen el Anexo 13 de la OACI⁵⁴ y la Directiva 94/56/ CE del Consejo de 21 de noviembre de 1994, “por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil”⁵⁵, señalando su generalidad y poca concreción⁵⁶, y cita la definición de accidente ofrecida por la Corte Suprema de los EEUU que ha mantenido que en el marco del Convenio de Varsovia el accidente debe ser inesperado y externo a los pasajeros⁵⁷, para finalmente apreciar en el legislador comunitario y concretamente en el Reglamento (CE) Nº 889/2002 la intención de “obviar la referencia al accidente” al modificar el título original que se refiere a “Responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente” del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 por el de “Responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje”.

Sin embargo, entendemos que la modificación del título del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 no diluye el problema terminológico, ya que la remisión al Convenio de Montreal, contenida en el artículo 3.1. del citado Reglamento comunitario conduce a la necesaria aplicación del Art. 17 del Convenio de Montreal, que, como se ha visto, contiene el citado término.

Lo cierto es que ante la ausencia de una definición del término accidente en el Convenio de Montreal (o en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997)⁵⁸ deberá ser la práctica jurisprudencial la que en cada caso determine qué debe entenderse por "accidente". Sin duda, existen supuestos obvios en los que no habrá dificultad alguna para afirmar los derechos de los pasajeros conforme a los reconocidos en el Convenio de Montreal; así, tras el fallecimiento de un pasajero en una catástrofe aérea en la que la aeronave de una compañía comunitaria que lo transportaba quede completamente destruida, los perjudicados por el fallecimiento podrán sin duda beneficiarse de la protección que el Reglamento comunitario y el Convenio de Montreal les dispensan.

Ahora bien, no son extremadamente infrecuentes otros supuestos como por ejemplo el fallecimiento a consecuencia de un infarto de miocardio de un pasajero durante un vuelo prestado por una compañía aérea con total normalidad, a salvo de la incidencia referida a dicho pasajero. En estos casos, podría pensarse que, por mucho que el fallecimiento haya acaecido a bordo de una aeronave, el mismo no daría lugar a la responsabilidad objetiva del transportista, al no haberse producido a consecuencia de un auténtico “accidente”. Sin embargo, en ocasiones, se han intentado relacionar determinados patologías como la DVT (Deep Vein Trombosis o Trombosis Venosa Profunda, que ha llegado a conocerse vulgarmente como “síndrome de la clase turista”) con el propio desarrollo del transporte aéreo⁵⁹, esto es, con factores tales como la posición en la que van sentados los pasajeros, la larga duración de los vuelos, la escasa movilidad de los pasajeros durante el vuelo o la ausencia de instrucciones del transportista para prevenir esta dolencia, llegándose a afirmar la existencia de una auténtica relación de causalidad entre el transporte aéreo y la patología del pasajero, que permitiría considerar que el perjuicio es consecuencia de un “accidente” acaecido durante el transporte aéreo. No obstante, la mayoría de los tribunales a los que ha sido sometida una demanda en la que el pasajero alegaba haber sufrido DVT a consecuencia de un determinado transporte aéreo, han optado por desestimar la demanda al entender que un supuesto de DVT no puede ser considerado un accidente del artículo 17 del Convenio de Varsovia, por lo que no da derecho a compensación bajo el Convenio de Varsovia, ni tampoco bajo posibles leyes internas de Derecho común al ser las disposiciones del Convenio de Varsovia la vía exclusiva de reclamación del pasajero frente a daños pretendidamente ocasionados a consecuencia del transporte aéreo internacional, conforme a lo establecido en el artículo 24 Convenio de Varsovia⁶⁰. En consecuencia, dada la inclusión del término accidente en el Convenio de Montreal, y ser este la vía exclusiva de fundamentación de las posibles demandas de los pasajeros conforme a lo establecido en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, parece dudoso que en los supuestos de DVT se pueda reclamar con éxito la responsabilidad del transportista aéreo comunitario,

En cualquier caso, y en lo que respecta a la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias, dada la evidente similitud entre el artículo 17 Convenio de Montreal y el artículo 17 del Convenio de Varsovia, es más que probable que los tribunales españoles tengan que enfrentarse a supuestos en los que se suscite si el daño sufrido por el pasajero fue o no consecuencia de un accidente sufrido a bordo de la aeronave o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque de un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria. En definitiva, respecto a este particular no existe obstáculo alguno en la reglamentación comunitaria, ni en el Convenio de Montreal, que impida a los órganos jurisdiccionales españoles, valorar la existencia o inexistencia de un accidente acaecido en el curso del transporte aéreo, mediante la realización de un juicio de causalidad entre el daño y la prestación del transporte aéreo, considerando esta en un sentido amplio y no restrictivo. De este modo, existirá accidente a los efectos del artículo 17 del Convenio de Montreal cuando el acervo probatorio acredite la concurrencia de una relación de causalidad adecuada o eficiente entre la lesión o fallecimiento del pasajero y la prestación del transporte aéreo⁶¹; relación de causalidad a la que no tiene porque afectar el hecho de que el vuelo se haya prestado con absoluta normalidad y corrección técnica.

Ciertamente, la existencia de un régimen de responsabilidad objetiva del transportista comunitario -hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro-, con abstracción de la existencia de culpa en la conducta del transportista, no debería llevar a los tribunales a interpretar que cualquier muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero durante el transporte aéreo, debe presumirse consecuencia de un accidente acaecido durante dicho transporte. Ni antes el Convenio de Varsovia, ni ahora el Convenio de Montreal incorporan una presunción legal en este sentido, por lo que para poder declarar la existencia de responsabilidad del transportista deberá acreditarse cumplidamente, por el demandante, la existencia de una relación de causalidad entre la prestación del transporte y el daño⁶², aunque no se requiera la prueba adicional de que el transporte fue prestado negligentemente ni se permita al transportista comunitario excluir su responsabilidad⁶³ mediante la acreditación de que se adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el perjuicio o que les resultó imposible adoptar dichas medidas.

C) Accidente acaecido durante el vuelo o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque.

La protección que el Convenio de Montreal brinda al pasajero no se circunscribe al período en que éste permanece a bordo de la aeronave sino también al lapso temporal en el que transcurren las operaciones de embarque y desembarque.

El artículo 17 del Convenio de Montreal declara la responsabilidad del transportista en el caso de que “el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. Utiliza por tanto expresión muy similar a la que utilizaba su correlativo del Convenio de Varsovia, que señalaba que el portador era responsable cuando “el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque”. Este inciso pretende acotar el período durante el cual el acaecimiento de un accidente causante del daño generará la responsabilidad del transportista, tema que como ya destacaba QUINTANA CARLO⁶⁴, ha sido uno de los más debatidos.

Ciertamente, para determinar cuál es, conforme a lo establecido en el Convenio de Montreal, la duración del transporte aéreo a efectos de la responsabilidad del transportista, resulta de especial interés el análisis que de esta cuestión y de su regulación en el Convenio de Varsovia han realizado numerosos autores⁶⁵ y tribunales. En este sentido, QUINTANA CARLO, consideraba que la exigencia del artículo 17 del Convenio de Varsovia de que el accidente haya acaecido a bordo de la aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque, implicaba que el hecho generador de la responsabilidad del transportista aéreo debía haberse producido bien durante el transporte propiamente dicho, bien durante aquellas operaciones de embarque y desembarque en las cuales el pasajero está sometido a los riesgos propios de la navegación aérea⁶⁶.

BETETA F.⁶⁷ se muestra partidario de una interpretación extensiva de la expresión "durante las operaciones de embarque y desembarque” que permita extender la protección al pasajero a aquellos “segmentos temporales necesariamente vinculados al transporte durante los cuales los pasajeros quedan a disposición del transportista”, citando como ejemplo aquellos accidentes que pueden producirse en el hotel facilitado por la compañía aérea o en el propio aeropuerto mientras el pasajero espera la salida de su vuelo afectado de retraso.

Compartimos esta última interpretación extensiva de la expresión “operaciones de embarque y desembarque”, la cual creemos más ajustada al espíritu del Convenio de Montreal, como fórmula que permite la mejor protección del pasajero; protección que es la ratio legis del propio Convenio de Montreal y del Reglamento (CE) Nº 2027/1997.⁶⁸.

D) Perjuicio indemnizable: daño causado en caso de fallecimiento o lesión corporal del pasajero.

El artículo 17 del Convenio de Montreal también especifica cuáles son los daños indemnizables conforme a lo establecido en el Convenio. De este modo, señala que el transportista es responsable del "daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque".

Respecto a este particular, la redacción del artículo 17 del Convenio de Montreal difiere de la redacción del artículo 17 del Convenio de Varsovia en que se ha suprimido la expresión herida, ya que el Convenio de Varsovia hacía responder al portador del "daño ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal del viajero".

La supresión de este término en el Convenio de Montreal es cuestión de singular importancia, ya que como señalaba QUINTANA CARLO⁶⁹, la inclusión en el Convenio de Varsovia del término “herida”, Blessure en el original en francés, fue causa de la controversia doctrinal relativa a si el artículo 17 Convenio de Varsovia debía ser interpretado en el sentido de que el referido precepto contemplaba no sólo las lesiones físicas ocasionadas por un accidente acaecido durante el transporte sino también cualquier perjuicio psicológico o daño inmaterial causado por el transporte aéreo. Como señala RUEDA VALDIVIA⁷⁰, éste es ciertamente uno de los problemas interpretativos que más viva discusión ha venido suscitando el artículo del 17 del Convenio de Varsovia. MAPPELI⁷¹ afirmaba en relación con el Convenio de Varsovia que "los daños morales no deben entenderse comprendidos en la lesión corporal a que se refiere el texto internacional", si bien precisaba que el hecho de que el perjuicio no encajase en la tipificación del convenio no implicaba que el usuario quedase privado de compensación respecto al mismo, que debería por ello reclamarse y obtenerse mediante la aplicación de las normas comunes de responsabilidad que rijan en cada país.

Sin perjuicio del interés del debate doctrinal respecto a la regulación de la cuestión bajo el Convenio de Varsovia, lo cierto es que en orden a determinar los supuestos indemnizables en caso de daño producido en transporte aéreo prestado por las compañías aéreas comunitarias, será el texto del Convenio de Montreal el que deberá ser sometido a análisis. Respecto a este particular, debemos avanzar que a la luz de lo dispuesto el artículo 17 del Convenio de Montreal, consideramos que está amparado por este Convenio cualquier daño derivado del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero, incluido el daño moral y el psicológico (éste último siempre y cuando derive del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero). En otras palabras, entendemos que el daño que deberá ser indemnizado conforme al Convenio de Montreal no es únicamente el fallecimiento o la lesión corporal en sí, sino también cualesquiera consecuencias dañosas de dichas circunstancias, ya para el propio pasajero, ya para terceros que resulten negativamente afectados por las mismas. Consideramos que esta interpretación, es la más adecuada para una eficaz protección de los derechos de los usuarios, la cual es uno de los objetivos fundamentales del Convenio de Montreal⁷², ya que cualquier perjuicio que se considere no contemplado expresamente como indemnizable en el artículo 17 del Convenio de Montreal, podría ser difícilmente recuperable por el usuario mediante la mera invocación de normas de Derecho Común, puesto que el Art. 29 del Convenio de Montreal prohíbe que cualquier indemnización de daños derivados del transporte aéreo internacional de pasajeros sea reclamada sobre la base de condiciones distintas de las previstas en el convenio. Es por ello que ofrecerá mayor protección y seguridad a los usuarios aquella interpretación que tienda a incluir el mayor número de supuestos indemnizables bajo la protección del Convenio de Montreal. En consecuencia, conforme a esta interpretación del Convenio de Montreal, las compañías aéreas comunitarias, dada la remisión del Reglamento (CE) Nº 29027/1997 al Convenio de Montreal, deberán indemnizar cualquier daño físico, psicológico o moral que se derive del fallecimiento o la lesión corporal sufrida por un pasajero en el curso de un transporte aéreo prestado por tales compañías

Sin embargo, debe señalarse que conforme a esta interpretación, aquellos daños psicológicos que se deban exclusivamente al desarrollo del transporte, pero sin mediación de fallecimiento o lesión corporal del pasajero, quedarían excluidos en principio del manto protector del artículo 17 Convenio de Montreal. Es el caso del pasajero que alegase sufrir secuelas psicológicas, derivadas por ejemplo del shock provocado por un aterrizaje de emergencia en el que, pese a su brusquedad, dicho pasajero saliese ileso físicamente, esto es, sin lesión corporal alguna⁷³. En consecuencia, bajo la redacción actual del Convenio de Montreal no podríamos sino considerar dicho daño como no indemnizable bajo el Convenio, por mucho que el pasajero acreditase padecer secuelas psicológicas. Ahora bien, en relación con las compañías aéreas comunitarias no hay que olvidar que a pesar de que el Reglamento (CE) Nº 889/2002 modificó el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 para introducir en el mismo una remisión al contenido del Convenio de Montreal, lo cierto es que el Reglamento (CE) Nº 889/2002, en su considerando 7, estableció una particular cautela: “El presente Reglamento y el Convenio de Montreal refuerzan la protección de los pasajeros y las personas a su cargo y no podrá ser interpretado de forma que disminuya su protección respecto de la legislación vigente el día de adopción del presente Reglamento". Consecuentemente, si en primer lugar se observa que la versión original del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, manifestaba que quedaban amparados bajo la protección del mismo el "daño, herida o lesión corporal", a diferencia del artículo 17 del Convenio de Montreal que prescinde del vocablo “herida” y circunscribe su protección a los daños derivados del “fallecimiento o lesión corporal” del pasajero y si, en segundo lugar, nos detenemos a considerar que una de las acepciones de la palabra "herida", es “lo que aflige o atormenta el ánimo”⁷⁴, podría interpretarse que cualquier suceso ocurrido a bordo de la aeronave o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque que desde entonces atormente o aflija el ánimo de un pasajero debería ser considerada herida bajo los términos del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 en su versión original y por tanto el daño moral o psicológico ocasionado por dicha ocurrencia estaría sujeto a las indemnizaciones previstas en la versión original del citado Reglamento. Es por ello que si la aplicación literal de los artículos 17 y 29 Convenio de Montreal, puede suponer que un daño psicológico sufrido por un pasajero, sin mediación de fallecimiento o lesión corporal, pueda quedar sin compensación, parece razonable que se proceda a una interpretación a favor del pasajero considerando aplicable al caso la redacción original del artículo 3.1.a) del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, la cual, al contemplar el término herida, ofrecía base suficiente para que la indemnización fuese concedida en estos supuestos.

En cualquier caso, debe lamentarse que no se haya aprovechado la adopción del Convenio de Montreal para enterrar este debate sobre el daño psicológico, que amenaza con eternizase, máxime considerando las diferentes culturas jurídicas existentes en los muy distintos países en los que el Convenio de Montreal está llamado a ser interpretado y aplicado. Hubiera sido quizá conveniente insertar la expresión lesión psicológica en el artículo 17 del Convenio de Montreal tal y como han manifestado diversos autores⁷⁵, sin que ello suponga no exigir a quien alegue haber sufrido lesión psicológica en un vuelo, prueba concluyente de tal alegación.

3.2. Los dos niveles de responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias: responsabilidad objetiva hasta 100.000 DEG/ responsabilidad por culpa presunta a partir de 100.000DEG - Causas de exoneración total o parcial de responsabilidad

Conforme se ha adelantado el artículo 17 del Convenio de Montreal consagra el establecimiento de un régimen de responsabilidad objetiva del transportista aéreo, que por imperativo del Reglamento (CE) Nº 889/2002 resulta de aplicación en todo servicio de transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria. En consecuencia, en caso de fallecimiento o lesión de un pasajero, acaecido en el curso de un transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria, los perjudicados podrán exigir del transportista la responsabilidad objetiva establecida en el Convenio de Montreal.

Ahora bien, el artículo 21 del Convenio de Montreal determina que la responsabilidad objetiva del transportista no tiene un carácter ilimitado, sino que se extenderá hasta la cifra de 100.000 DEG por pasajero⁷⁶, mientras que, solo con respecto a los daños que excedan tal cifra la responsabilidad del transportista dejará de ser de características objetivas para configurarse como una responsabilidad subjetiva ilimitada con presunción iuris tantum de culpabilidad del transportista, que se funda en la presunción de que si el pasajero ha sufrido lesión o ha fallecido durante el transporte, el transportista no ha cumplido con su obligación de transportar incólume al pasajero hasta el lugar de destino.

Es en el párrafo segundo del artículo 21 del Convenio de Montreal⁷⁷, donde este especifica en que supuestos pueden excluir su responsabilidad las compañías aéreas, respecto a la parte del daño que sobrepase los 100.000 DEG, es decir, en que circunstancias se consideraría destruida la presunción de culpabilidad del transportista.

Este artículo 21.2 del Convenio de Montreal contempla dos supuestos de exclusión:

1. Cuando el transportista acredite que el daño no fue debido a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del propio transportista o de sus dependientes o agentes (lo que sucederá cuando se acredite que el daño es resultado de caso fortuito o fuerza mayor); y

2. Cuando pruebe que el daño fue debido únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.⁷⁸

Ahora bien, siendo estos los dos supuestos de exclusión de la responsabilidad del transportista respecto a la cuantía del daño que exceda de 100.000 DEG contemplados en el Convenio de Montreal, lo cierto es que en lo que respecta a las compañías aéreas comunitarias, debemos reseñar que en este punto, lo dispuesto en el Reglamento (CE) Nº 889/2002 (que modifica el Reglamento (CE) Nº 2027/1997), se aparta de lo establecido en el Convenio de Montreal⁷⁹. En efecto, no debemos olvidar que el considerando once del Reglamento (CE) Nº 889/2002 señala que: “Las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse al apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el daño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañía o de sus empleados o agentes”. En definitiva, las compañías aéreas comunitarias no podrán excluir su responsabilidad, respecto de la porción del daño que supere los 100.000 DEG acreditando que el daño se debió únicamente a la negligencia u a otra acción u omisión indebida de un tercero⁸⁰ (el segundo de los supuestos de exclusión contemplados en el artículo 21.2 del Convenio de Montreal), ya que tan solo podrán hacerlo cuando acrediten que el daño no se debió a su negligencia o la de sus empleados o agentes (el primero de los supuestos de exclusión contemplados en el artículo 21.2 del Convenio de Montreal).

El régimen de responsabilidad establecido en este artículo implica por tanto que en aquellos supuestos de fallecimiento o lesión del pasajero, en los términos antes explicados, acaecido durante el transporte aéreo, a consecuencia de dolo, culpa o negligencia del transportista aéreo comunitario, la responsabilidad de este será absolutamente ilimitada, por lo que deberá proceder al resarcimiento íntegro de los daños y perjuicios derivados de dicha lesión o fallecimiento, sin que opere límite de responsabilidad alguno.

Ciertamente, tal y como ha señalado la doctrina⁸¹, una de las principales diferencias entre lo establecido en el Convenio de Montreal, respecto a lo dispuesto en el Convenio de Varsovia, es lo preceptuado en este artículo 21 del Convenio de Montreal, ya que implica la existencia de un régimen de responsabilidad objetiva del transportista hasta 100.00 Derechos Especiales de Giro completado con otro régimen de responsabilidad subjetiva para aquella porción de los daños que exceda dicha cifra, lo que entendemos supone una considerable mejora respecto del régimen de protección de los pasajeros aéreos en caso de accidente⁸², ya que el Convenio de Varsovia imponía determinados límites cuantitativos⁸³ a la responsabilidad del transportista que sólo podían romperse en caso de que el pasajero o los familiares que reclamasen por su fallecimiento acreditasen que el daño había acaecido a consecuencia de una acción u omisión del transportista con intención de causar el daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.⁸⁴

Ahora bien, el régimen decididamente más favorable al pasajero establecido en el Convenio de Montreal no implica un derecho absoluto del pasajero o de sus dependientes a ver reconocida hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro la responsabilidad del transportista aéreo, ya que en el Art. 20 del Convenio de Montreal se contemplan ciertas circunstancias cuya concurrencia determinará la exoneración del transportista. Conforme a lo establecido en este artículo 20 del Convenio de Montreal, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad cuando acredite que el daño proviene de la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización o de la persona de la que proviene su derecho. En consecuencia, el Convenio contempla la posibilidad de exclusión o reducción de la indemnización en los supuestos de contribución causal al daño por parte del pasajero o del reclamante si es persona distinta del pasajero⁸⁵.

En conclusión, la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias, conforme a lo establecido en el Art. 21 del Convenio de Montreal, viene establecida en dos niveles: el primero de responsabilidad objetiva hasta la cantidad de 100.000 Derechos Especiales de Giro y el segundo de responsabilidad subjetiva de características ilimitadas⁸⁶; niveles de responsabilidad de los que podrá exonerarse el transportista aéreo en los supuestos de contribución causal de la víctima al daño.

3.3. Conversión de las unidades monetarias contempladas por el Convenio de Montreal

El artículo 23 del Convenio de Montreal especifica que “las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional” y aclara que la conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro (DEG) en la fecha de la sentencia.

En el caso de que el Estado Parte del tribunal que conozca del asunto sea miembro del Fondo Monetario Internacional, como es el caso de España, el contravalor de los DEG en la moneda nacional de dicho Estado se calculará conforme al método de valoración aplicado al efecto por el propio Fondo Monetario Internacional.

3.4. Anticipos

Una de las consecuencias más preocupantes que puede tener un accidente aéreo, en términos de protección de los derechos de los consumidores y usuarios de este medio de transporte, es la situación de desamparo económico en la que, en determinadas circunstancias, pueden verse los familiares de las víctimas de un accidente aéreo y especialmente los problemas que pueden derivarse de la dilatación en el tiempo de los procedimientos judiciales que se inicien para reclamar la responsabilidad del transportista. Es evidente que a una familia que pierda en un accidente aéreo al integrante de la misma que aporte todos sus ingresos económicos, aparte del propio daño moral, le será ciertamente dificultoso sobrevivir a la espera de que concluya el consabido procedimiento judicial, lo cual puede llevarles incluso a la aceptación transaccional de montantes indemnizatorios notoriamente inferiores a los que les corresponden, presionados por la urgencia de la inesperada penuria económica.

Por otro lado, el accidente aéreo puede producirse a miles de kilómetros de distancia del lugar de residencia del pasajero y de su familia, siendo susceptibles de provocar cuantiosos gastos de desplazamiento de familiares y dependientes del pasajero hasta el lugar de acaecimiento del accidente.

Con objeto de contribuir a paliar el impacto económico de los accidentes en los que resulten muerte o lesiones de los pasajeros, el artículo 28 del Convenio de Montreal prevé que en estos supuestos el transportista realice pagos adelantados. En efecto, este artículo 28, establece que “En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista”. Como quiera que este artículo, sólo obliga al transportista aéreo a efectuar estos pagos adelantados cuando así lo "exija su ley nacional", es preciso destacar que, el artículo 5 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997⁸⁷, impone a las compañías aéreas comunitarias la obligación de efectuar estos pagos adelantados.

Conforme a lo establecido en el citado artículo 5 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, la compañía aérea comunitaria deberá anticipar las cantidades necesarias para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los perjuicios sufridos, y a más tardar dentro del plazo de los 15 días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derecho a indemnización. Además, en los supuestos de muerte del pasajero, estos anticipos no podrán ser inferiores a un importe equivalente en euros a 16.000 Derechos Especiales de Giro.

El apartado 3 de este artículo 5 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, establece dos cautelas: 1) que el pago anticipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y 2) que dicho pago anticipado podrá ser compensado con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada por la compañía aérea comunitaria en mérito a su responsabilidad. No obstante, dicho artículo 5 establece que estos anticipos no serán reembolsables salvo en aquellos casos en que se acredite que el daño ha sido causado por la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, y en aquellos casos en los que la persona que haya recibido el anticipo no sea la titular del derecho a la indemnización. Esta última previsión está plenamente justificada, puesto que no es difícil imaginar un supuesto en el que el cónyuge separado de hecho de un pasajero fallecido en un accidente aéreo, reclame indemnización y consecuente anticipo al transportista aéreo, y exhibiendo la correspondiente certificación registral de matrimonio, obtenga tal pago adelantado y que después se presente otro reclamante alegando ostentar el derecho a la indemnización por diez años de convivencia de hecho con el pasajero y total dependencia económica del mismo. Parece evidente que en un supuesto así, la determinación de quien tenga derecho a recibir la indemnización por el fallecimiento del pasajero, se hará en el procedimiento judicial correspondiente, por lo que, de determinarse que quien ostenta tal derecho es exclusivamente el conviviente de hecho, parece adecuado que se reconozca al transportista el derecho a exigir del cónyuge separado de hecho el pago adelantado que en su día le anticipó.

3.5. Pluralidad de transportistas

En aquellas ocasiones, en las que en un mismo contrato el pasajero, concierta con varios transportistas la realización por cada uno de diversos segmentos del viaje (denominados transportes sucesivos), podría resultar dificultoso la determinación de qué transportista debe satisfacer la indemnización, por lo que el Convenio de Montreal regula expresamente esta cuestión en su artículo 36⁸⁸, determinando que en caso de accidente sólo se podrá proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente, salvo en el caso de que el primer transportista haya convenido expresamente asumir la responsabilidad por todo el viaje.

3.6. Naturaleza imperativa del Convenio de Montreal. Libertad de pactos no limitativos de los derechos que el Convenio de Montreal reconoce a los Pasajeros

Cabría preguntarse si el transportista aéreo comunitario, puede limitar o excluir contractualmente su responsabilidad por accidente, respecto de los daños derivados de lesión o muerte del pasajero, mediante la inclusión de una cláusula al respecto en sus Condiciones Generales de Contratación. Ciertamente, en España, siendo el transporte aéreo de pasajeros un contrato de adhesión⁸⁹, cualquier condición impuesta por las compañías aéreas que excluya o limite los derechos indemnizatorios de los pasajeros reconocidos por las leyes aplicables será nula en virtud de lo establecido en el artículo 8.1 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre Condiciones Generales de la Contratación; nulidad que, en tanto en cuanto una cláusula en tal sentido intentase ser impuesta a los pasajeros aéreos que ostenten la condición de consumidores y usuarios, vendría asimismo impuesta por el artículo 10 bis la Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, dada la naturaleza abusiva de una cláusula de tales características⁹⁰.

En cualquier caso, el propio artículo 26 del Convenio de Montreal declara nula cualquier cláusula tendente a exonerar al transportista de su responsabilidad⁹¹.

Por el contrario, el Convenio de Montreal, en su artículo 25, sí permite aquellos pactos que tiendan a mejorar el régimen de protección del pasajero establecido en el Convenio de Montreal⁹².

En conclusión, las disposiciones del Convenio de Montreal que regulan la responsabilidad de los transportistas aéreos respecto de los daños derivados de lesión o muerte del pasajero, tienen naturaleza imperativa⁹³ y constituyen preceptos no derogables en perjuicio del pasajero por la voluntad de las partes, con lo que cualquier pacto que en este sentido pretendiesen concluir las compañías aéreas comunitarias para su inclusión en el contrato resultaría nulo, al permitirse solo aquellos pactos que mejoren la protección del pasajero.

3.7. Obligación de aseguramiento de la responsabilidad

El artículo 50 del Convenio de Montreal obliga a los Estados Partes a exigir de sus transportistas el mantenimiento de un seguro adecuado que cubra las responsabilidades derivadas de lo establecido en el Convenio. Además, dicho artículo, con independencia de cuál sea la nacionalidad del transportista, faculta expresamente a los Estados Partes hacia los cuales preste servicios un determinado transportista a exigir a éste la presentación de pruebas de que mantiene un seguro adecuado que cubra su responsabilidad con respecto a lo establecido en el Convenio. Esta obligación de mantener un aseguramiento obligatorio que cubra las responsabilidades previstas en el Convenio de Montreal, es una medida que tiende a garantizar la adecuada protección de los usuarios del transporte aéreo, que obviamente verán mejor garantizados sus derechos al cobro de indemnización en caso de accidente si la responsabilidad de la compañía aérea que preste el servicio está garantizada por la oportuna cobertura aseguradora, ya que, en países como España los consumidores afectados por este tipo de eventualidad podrán iniciar una reclamación directamente contra la compañía de seguros, en virtud de lo establecido en el artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro, lo que en ocasiones resultara más sencillo que demandar a compañías aéreas de lejanos países que no tengan establecimiento abierto al público en nuestro país o que puedan tener una solvencia dudosa. En el ámbito de la Unión Europea, los requisitos mínimos para las compañías aéreas y los operadores aéreos en materia de seguro de pasajeros, equipaje, carga y terceros han sido establecidos por el Reglamento (CE) Nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

3.8. Jurisdicción

Conforme a lo establecido en el artículo 3. 1 del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, la determinación de ante qué tribunal deba iniciarse la correspondiente acción de indemnización de daños y perjuicios causados por el fallecimiento o lesión de un pasajero durante un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria, deberá realizarse atendiendo a lo establecido en el artículo 33 del Convenio de Montreal.

El artículo 33.1 del Convenio de Montreal prevé que el demandante deberá iniciar su acción de indemnización de daños en el territorio de uno de los Estados partes y que podrá elegir presentar dicha acción cualquiera de los siguientes tribunales:

• El del domicilio del transportista; o

• El de la oficina principal del transportista; o

• El del lugar donde el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato; o

• El del lugar de destino

El catálogo de foros de competencia judicial internacional previsto en el artículo 33.1 del Convenio de Montreal es idéntico al que contemplaba el artículo 28 del Convenio de Varsovia

Sin embargo, el artículo 33.2 del Convenio de Montreal introduce un foro adicional para los supuestos de daño resultante de muerte o lesiones del pasajero⁹⁴. En estos casos, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse además de en cualquiera de los tribunales indicados en el párrafo primero del artículo 33, en el tribunal del territorio de un Estado Parte en que el pasajero tenga “su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial”⁹⁵.

El párrafo 3 del citado artículo 33 del Convenio de Montreal se ocupa de aclarar que para los fines del párrafo 2 del artículo 33 «acuerdo comercial» significa “un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros”, mientras que «residencia principal y permanente» significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente, aclarando al respecto que la nacionalidad del pasajero no será el factor determinante.

De este modo, en lo que respecta a la Jurisdicción de los tribunales españoles, parece indudable que cuando el pasajero lesionado o fallecido en accidente acaecido en un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria sea residente en nuestro país, entendiendo por tal que tenga morada fija y permanente en España, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse ante los tribunales españoles, con independencia del lugar donde haya acaecido el accidente y de los puntos de origen y destino del vuelo, siempre y cuando la referida compañía aérea comunitaria explote en España, en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, servicios de transporte aéreo de pasajeros, y realice además sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales propios, arrendados o de otro transportista con el que tenga un acuerdo comercial.

3.9. Plazo para las acciones

El Anexo del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, introducido por el artículo 1.10) del Reglamento (CE) Nº 889/2002 establece, entre otras cuestiones, que: “Toda reclamación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de la llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar”.

En este punto, la reglamentación comunitaria difiere sutilmente de lo establecido en el Convenio de Montreal, que en su artículo 35.1 establece que: “ El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.

Ninguno de los dos textos especifica si este plazo de dos años para el ejercicio de las correspondientes acciones es de caducidad o de prescripción y, en este último caso, de qué modo podría interrumpirse la prescripción, si bien el párrafo segundo del artículo 35 del Convenio de Montreal remite a lo que disponga la ley del foro al disponer que: “La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”.

Entendemos que siempre y cuando se considere al pasajero un consumidor y usuario de los servicios de transporte aéreo, una interpretación favorable al consumidor, (derivada del entendimiento del principio pro consummatore como Principio General del Derecho, informador del ordenamiento jurídico⁹⁶), conducirá necesariamente a entender que el plazo para el ejercicio de las referidas acciones es de prescripción y no de caducidad y por tanto sometido a la disciplina establecida por los artículos 1969, 1973 y 1974 del Código Civil.

No obstante, cabe señalar que, en relación con el plazo de 2 años establecido en el Convenio de Varsovia, el Tribunal Supremo señaló que se trataba de un plazo de prescripción⁹⁷ y no de caducidad a pesar de que el tenor literal del artículo 29.1 del Convenio Varsovia indicaba que la acción debía ejercitarse en dicho plazo “bajo pena de caducidad”. En consecuencia, si contra tal literalidad se ha entendido dicho plazo como de prescripción, no parece que tal conclusión vaya a alterarse ahora que del citado Reglamento comunitario y del Convenio de Montreal ha desaparecido toda mención expresa a una posible “caducidad”.

4. Protección del pasajero bajo el Convenio de Montreal en caso de transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria con carácter de transportista no contractual

El Convenio de Montreal parte de la declaración de que las disposiciones del Convenio son aplicables tanto al transportista contractual como al transportista no contractual (transportista distinto de aquel con quien contrató el transporte el pasajero) que finalmente ejecute el transporte en virtud de una autorización dada por el transportista contractual. Por tanto, las disposiciones del Convenio de Montreal relativas al régimen de protección del pasajero en caso de accidente, que conforme al Reglamento (CE) 2027/1997 sean aplicables a las compañías aéreas comunitarias, resultan de aplicación a las compañías aéreas comunitarias que ejecuten un transporte en calidad de transportista de hecho. Ahora bien el artículo 40 del Convenio de Montreal, aclara que dichas disposiciones serán aplicables al transportista contractual con respecto a todo el transporte previsto en el contrato y al transportista de hecho solamente respecto al transporte que efectivamente realice.

En definitiva, por lo que respecta a los derechos de los pasajeros en caso de accidente durante un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria con carácter de transportista no contractual (transportista de hecho), hay que decir que los mismos serán los que resulten del Convenio de Montreal, con las precisiones derivadas de la aplicación del citado Reglamento (CE) 2027/1997, sin que tales derechos puedan ser excluidos o limitados en virtud de una cláusula contractual que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de dicha responsabilidad, ya que una cláusula en tal sentido deberá será reputada nula y de ningún efecto de conformidad con establecido expresamente en el artículo 47 del Convenio de Montreal.

Con ánimo de garantizar la máxima protección del pasajero, el Convenio de Montreal establece un régimen de responsabilidad mutua y solidaria de los transportistas contractual y de hecho con respecto al pasajero⁹⁸. De este modo, el artículo 41 del Convenio de Montreal establece que las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual y, de igual modo, que las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. En consonancia, con este régimen de responsabilidad mutua, el artículo 45 del Convenio de Montreal prevé la responsabilidad solidaria de transportista de hecho y transportista contractual al establecer que “por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente”⁹⁹. Por otro lado, el último inciso de este artículo 45 del Convenio de Montreal prevé que si se ejerce la acción únicamente contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la “ley del tribunal que conoce el caso”, lo que en España se regulará por los cauces que para la intervención provocada de tercero se establecen en el artículo 14 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil.

Conforme a lo establecido en el artículo 46 del Convenio de Montreal, la acción de indemnización por daños y perjuicios derivados del fallecimiento o lesión de un pasajero durante el transporte prestado por una compañía aérea comunitaria con carácter de transportista de hecho, podrá iniciarse, a elección del demandante, bien ante cualquiera de los foros que el artículo 33 del Convenio de Montreal pone a su disposición para el ejercicio de la acción contra el transportista contractual, bien ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tenga su domicilio o su oficina principal.

5. Derecho de los pasajeros aéreos a recibir información relativa a sus derechos en caso de accidente acaecido en vuelo operado por una compañía aérea comunitaria

El artículo 6 del Reglamento (CE) nº 2027/1997 impone a todas las compañías aéreas que presten servicio en la comunidad, con independencia de si son o no compañías aéreas comunitarias, la obligación de garantizar que se facilite a los pasajeros un resumen de las principales disposiciones por las que se rige la responsabilidad de la compañía aérea con respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluidos los plazos para presentar una reclamación de indemnización.

En lo que respecta a las compañías aéreas comunitarias, el citado artículo del Reglamento comunitario obliga a las mismas a dar cumplimiento a tal obligación informativa usando el aviso informativo que a tal efecto se contiene en el anexo del referido Reglamento. En lo que se refiere a los daños en caso de muerte o lesión, el texto de este aviso informativo exigido por el Reglamento comunitario deberá ser el siguiente: “Indemnización en caso de muerte o lesión.- No hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del pasajero. Para los daños de hasta 100000 DEG (cantidad aproximada en divisa local), la compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización. Por encima de dicha cantidad, la compañía aérea sólo puede impugnar una reclamación en caso de que pueda probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de otro tipo”.

Este aviso informativo deberá referirse también al derecho a recibir pagos anticipados, siendo para ello obligatoria la utilización del siguiente texto: “Anticipos - En caso de muerte o lesión de un pasajero, la compañía aérea deberá abonar, en el plazo de quince días desde el día de la identificación de la persona con derecho a la indemnización, un anticipo para cubrir las necesidades económicas inmediatas. En caso de fallecimiento, este anticipo no podrá ser inferior a 16000 DEG (importe aproximado en divisa local).”

Además, el aviso contemplado en el anexo, se refiere, a la posible prestación del transporte por una compañía distinta de aquella con la que se contrató (el texto del aviso será: “Responsabilidad de la compañía con la que se ha contratado el servicio y de la compañía encargada de la prestación efectiva -Si la compañía aérea encargada del vuelo no es la misma que la compañía aérea contratante, el pasajero podrá formular una queja o una reclamación a cualquiera de ellas. Si en el billete consta el nombre o el código de una compañía aérea, ésa es la compañía aérea contratante.”) y a los plazos disponibles para interponer una acción judicial (siendo el texto del aviso obligatorio: “Plazos de reclamación.-Toda reclamación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de la llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar.”).

Esta previsión divulgativa del Reglamento comunitario es consecuente con lo establecido en el artículo 3.4. del Convenio de Montreal que prevé que “al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso”.

En conclusión, con la exigencia de este aviso informativo se pretende dar publicidad a la mejora que tanto Reglamento comunitario como Convenio de Montreal han supuesto en el régimen de protección de los derechos de los pasajeros aéreos, con objeto de evitar que los derechos que la moderna legislación concede a los pasajeros aéreos queden convertidos en letra muerta, y alcancen en cambio la adecuada difusión que incentive y facilite su ejercicio por los consumidores y usuarios del transporte aéreo.

IV. Conclusiones

De lo expuesto anteriormente cabe extraer las siguientes conclusiones a modo de resumen:

1. La responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias por daños causados por el fallecimiento o lesiones de los pasajeros en caso de accidente está regulada por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, que en esencia se remite a lo dispuesto al respecto en el Convenio de Montreal.

2. Las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a la responsabilidad del transportista aéreo en caso de muerte o lesiones del pasajero, son aplicables a las compañías aéreas comunitarias, con independencia de los puntos de origen y destino de los vuelos y del carácter nacional o internacional de los mismos.

3. El régimen de protección de los derechos de los pasajeros aéreos en caso de accidente, definido por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y el Convenio de Montreal es aplicable tanto al transportista aéreo contractual como al transportista de hecho.

4. El Convenio de Montreal establece un régimen de responsabilidad mutua y solidaria del transportista contractual y el transportista de hecho frente al pasajero, con objeto de garantizar la máxima protección del pasajero, con independencia de qué transportista haya sido el que haya prestado el vuelo en el que haya acontecido el accidente causante de los daños.

5. El régimen de protección de los derechos de los pasajeros aéreos establecido por el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y el Convenio de Montreal será de aplicación cuando el pasajero fallezca o sufra lesiones a causa de un accidente acaecido durante un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria o en el curso de las operaciones de embarque.

6. Conforme a lo establecido en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y en el Convenio de Montreal, constituye daño y perjuicio resarcible cualquier daño o perjuicio derivado del fallecimiento o lesión corporal del pasajero, siendo discutible si la protección establecida en estos textos legales se extiende a los daños psicológicos que, sin mediar muerte o lesión corporal del pasajero, se deriven de un accidente acaecido durante un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria o en el curso de sus operaciones de embarque y desembarque.

7. La responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias viene establecida en dos niveles: el primero de responsabilidad objetiva hasta la cantidad de 100.000 Derechos Especiales de Giro y el segundo de responsabilidad subjetiva de características ilimitadas.

8. Las compañías aéreas comunitarias pueden excluir su responsabilidad respecto a la parte del daño que sobrepase los 100.000 DEG acreditando que el daño no fue debido a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del propio transportista o de sus dependientes o agentes.

9. La compañía aérea comunitaria quedará exonerada, total o parcialmente, de su responsabilidad cuando acredite que el daño proviene de la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización o de la persona de la que proviene su derecho.

10. Con objeto de paliar las dificultades económicas a las que a corto plazo se enfrentan las víctimas de un accidente aéreo, el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 impone a las compañías aéreas comunitarias la obligación de realizar los anticipos monetarios que sean necesarios para cubrir sus necesidades inminentes.

11. Los derechos que en caso de accidente se reconocen a los pasajeros o a sus dependientes, no pueden ser limitados o excluidos por las compañías aéreas comunitarias, mediante la adopción o inserción de cláusulas en tal sentido en sus condiciones generales de contratación; cláusulas que en caso de ser impuestas a los pasajeros se reputarán nulas y abusivas de conformidad con lo dispuesto en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y en el propio Convenio de Montreal.

12. No obstante, las compañías aéreas comunitarias podrán establecer pactos y condiciones que mejoren el régimen de protección de los pasajeros en caso de accidente que se establece en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997 y en el Convenio de Montreal.

13. Para determinar los derechos de los pasajeros en caso de accidente acaecido en un vuelo operado por una compañía aérea comunitaria, las disposiciones del Convenio de Montreal y del Reglamento (CE) Nº 2027/1997, serán de aplicación preferente a cualquier otra normativa de protección de los derechos de los consumidores y usuarios y en general a cualquier otra norma jurídica. Cualquier acción que pretenda reclamar la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias por daños derivados de la muerte o lesión de un pasajero en un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria deberá fundarse en las disposiciones del Convenio de Montreal y del Reglamento (CE) Nº 2027/1997.

14. Las compañías aéreas comunitarias deberán tener asegurada su responsabilidad respecto de los daños derivados de la muerte o lesión de los pasajeros de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CE) Nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

15. El Convenio de Montreal ofrece un adecuado y extenso catálogo de foros jurisdiccionales en los que el pasajero o sus dependientes podrán iniciar acciones judiciales en reclamación de la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias.

16. El Convenio de Montreal establece un plazo de prescripción de dos años para el ejercicio de las correspondientes acciones de responsabilidad.

17. El Reglamento (CE) Nº 2027/1997 dispone que el transportista aéreo comunitario deberá involucrarse en la difusión del régimen de protección de los derechos del pasajeros en caso de accidente mediante ciertos avisos informativos que deberán proporcionar a los pasajeros

18. En conclusión, debe valorarse positivamente la regulación contenida en el Convenio de Montreal y en el Reglamento (CE) Nº 2027/1997, porque incrementa sensiblemente el régimen de protección de los pasajeros aéreos en caso de accidente sufrido en un vuelo operado por una compañía aérea comunitaria.

David Garrido Parent.
Abogado. Estudio Internacional Abogados.

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CE. Comunidad Europea.

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Notas

¹ La vocación de internacionalidad del transporte aéreo y su reflejo en la necesidad de una regulación mediante normas de carácter internacional ha sido destacada reiteradamente por la doctrina, por todos, MAPELLI LÓPEZ E. y COMES, R., Convenios multilaterales sobre el tráfico aéreo, 3ª edic., Iberia, Madrid, 1975, pág.9.

² Publicado en la Gaceta de Madrid nº 233, de 21 de agosto de 1931.

³ El artículo 1 del Convenio de Varsovia define transporte aéreo internacional como: “ (...) todo transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicció