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La responsabilidad civil del fabricante de aeronaves por producto defectuoso | |
De: David Garrido Parent
Fecha: Febrero 2007
Origen: Noticias Jurídicas
La responsabilidad civil del fabricante por los daños causados por producto defectuoso es una muestra más de la constante preocupación de las sociedades occidentales por mejorar la protección de los derechos y legítimos intereses de los consumidores y usuarios.
En el siglo xx los tribunales estadounidenses fueron construyendo el cuerpo doctrinal de la responsabilidad del fabricante por los daños causados por un producto defectuoso o, abreviadamente, responsabilidad de producto (products liability1), creando la doctina de la strict liability in tort conforme a la cual el fabricante o productor será responsable de los daños causados, con independencia de la existencia de culpa o negligencia en la conducta de dicho fabricante, independientemente de si el fabricante tiene o no una relación contractual con el perjudicado. La doctrina de la strict liability o responsabilidad objetiva o quasiobjetiva por los daños causados por producto defectuoso se fundamenta en la consideración de que los costes derivados de una lesión causada por un producto deberían ser soportados antes por el propio fabricante, que se beneficia de la comercialización de ese producto, que por el propio consumidor. Se considera que el fabricante está en mejores condiciones para asegurar los riesgos derivados de la fabricación de productos y traspasar los costes de dicho aseguramiento al consumidor, repercutiendo a este la prima en el precio del producto.
La formulación de la teoría de la responsabilidad objetiva por producto defectuoso, fue por tanto fraguándose al solaz de la doctrina de los tribunales norteamericanos que intentaban dar una respuesta adecuada a las necesidades y problemas que surgían a consecuencia de la comercialización en masa de productos cada vez más complejos y avanzados tecnológicamente2; en una sociedad en la que las reglas tradicionales de la responsabilidad contractual y extracontractual no eran suficientes para garantizar el resarcimiento de los perjuicios sufridos por quienes cada vez con mayor frecuencia no tenían relación alguna con el fabricante del producto de cuyo consumo se derivó el perjuicio.
En Estados Unidos las vías tradicionales para el resarcimiento de los daños causados por el uso o consumo de un producto determinado, comportaban el ejercicio ante un tribunal de una acción bien fundada en la responsabilidad extracontractual del fabricante (tort of negligence), lo que exigía plena acreditación de su negligencia, o bien fundada en el incumplimiento de ciertas garantías contractuales (warranty)3. Sin embargo, los tribunales norteamericanos se percataron de que, por la vía de la responsabilidad extracontractual, el perjudicado por el uso o consumo de un determinado producto, se encontraba ante el muchas veces infranqueable obstáculo de tener que probar la existencia de culpa o negligencia en la fabricación o diseño del producto causante del daño; por la vía de la responsabilidad contractual, si bien es cierto que el adquirente de un producto podría obtener una indemnización acreditando que el daño era debido a una ausencia de conformidad entre las promesas o presentaciones del fabricante-vendedor y el resultado ofrecido por el producto en cuestión, también era cierto que esta vía resarcitoria quedaba limitada a la reparación de daños y perjuicios causados por bienes adquiridos directamente del fabricante, no siendo susceptible de utilización por aquel consumidor final que no tuviera relación contractual con el referido fabricante4.
Los tribunales estadounidenses, conscientes de la insuficiencia de las vías tradicionales comenzaron por declarar la responsabilidad frente a terceros por la venta o fabricación negligente de productos inminentemente o inherentemente peligrosos para la seguridad humana, pasando a no exigir el requisito de la «relatividad de los contratos» o privity, esto es, relación contractual directa del consumidor con el fabricante, en casos de comida adulterada o en mal estado que fue considerada como inherentemente peligrosa para los consumidores perjudicados5.
En 1916, en el caso MacPherson v. Buick Motor Co., el Juez Benjamín Cardozo, del Tribunal de Apelaciones de Nueva York, amplió el concepto de cosa peligrosa en sí misma, y concluyó que con independencia de la privity of contract, el fabricante de un producto negligentemente fabricado era responsable del daño causado por dicho producto a cualquier persona que entrase en contacto con el mismo, de modo que la existencia o inexistencia de relación contractual con fabricante resultaba irrelevante. Sin perjuicio del significativo avance que supuso esta decisión, por prescindir de la existencia de contrato entre víctima y fabricante, lo cierto es que todavía fundaba la responsabilidad del fabricante en la existencia de culpa o negligencia en el proceso de concepción y fabricación del producto.
Sin embargo, la pesada carga que para los consumidores suponía el tener que probar la existencia de negligencia del fabricante, especialmente dada la complejidad de los productos que estaban siendo fabricados, motivó que los tribunales fueran prescindiendo de la conducta del fabricante como elemento fundamental de su análisis para centrarse en el examen del propio producto y en la determinación de si tal producto debía o no calificarse como de defectuoso. En este camino pueden señalarse varios hitos judiciales en la formulación de la teoría de responsabilidad por producto defectuoso hasta que quedó configurada conforme los perfiles que la identifican con la doctrina que finalmente saltó al otro lado del Atlántico.
En este sentido, se ha afirmado6 que la doctrina de responsabilidad objetiva por producto tiene su génesis en una opinión discrepante del Juez Roger Traynor del Tribunal Supremo de California en el asunto Escola v. Coca Cola Bottling Co, conforme a la cual el fabricante debería ser declarado responsable si al poner en circulación el producto sabía que el producto iba a ser usado sin previa inspección por el consumidor y resultó acreditado que dicho producto tenía un defecto que causó la lesión. En Henningson V. Bloomfield Motors, Inc., el Tribunal Supremo de Nueva Jersey aplicó a un supuesto de daños derivados del accidente de un automóvil la regla especial previamente aplicada en supuestos de responsabilidad por suministro de comida y bebida en mal estado, conforme a la cual era irrelevante la inexistencia de relación contractual entre víctima y fabricante7.
El Tribunal Supremo de California, en Greenman v. Yuba Power Products, Inc. fue el primero en reconocer expresamente las reglas de responsabilidad extracontractual objetiva, sin apoyarse en el concepto de Warranty. Este caso creo una nueva e independiente vía de acción contra el fabricante, estableciendo que éste es objetivamente responsable cuando se demuestre que un producto que ha puesto en circulación a sabiendas de que va ser usado por el consumidor sin que este realice una previa inspección, tiene un defecto que causa lesiones a los seres humanos. Conforme a la doctrina contenida en Yuba, el demandante tendría suficiente con demostrar que resultó dañado como consecuencia de un defecto en el diseño o fabricación, del cual no era consciente que hacía al producto inseguro para el uso razonablemente previsible de dicho producto.
La doctrina de la responsabilidad objetiva por los daños causados por productos defectuosos ha venido siendo aplicada por los tribunales norteamericanos en numerosos supuestos en los que los daños habían sido causados a consecuencia de un accidente aéreo debido a un defecto en un el diseño o fabricación de un aeronave.
En 1975, en el asunto Berkebile v. Brantley Helicopter Corp8., se enjuició un siniestro en el que una de las palas del rotor se desprendió durante el vuelo. El helicóptero fue considerado defectuoso9 en sus características de autorrotación10, porque el piloto no disponía de tiempo suficiente para colocar el helicóptero en autorrotación después de un fallo del motor.
No obstante, conviene señalar la tendencia apreciada en algunas jurisdicciones de los EEUU, intensificada tras la aprobación por el American Law Institute de su Restatement of the Law Third, Torts: Product Liability, a una vuelta a las nociones clásicas de negligencia11 para enjuiciar determinados supuestos en los que se entiende necesario o conveniente proceder a un análisis de la conducta del fabricante, especialmente por lo que se refiere a la existencia o inexistencia de un error de diseño, conforme se venía propugnando desde tiempo atrás por algunos autores12, que estaban en desacuerdo con el sistema de responsabilidad por producto imperante en EEUU y las a su juicio perniciosas consecuencias del mismo para el desarrollo industrial, hasta el punto de que a partir de 1975 los representantes de la industria comenzaron a hablar de una crisis13 de la products liability.
En Europa, la Directiva 85/374/CEE del Consejo de 25 de Julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de Responsabilidad por los Daños Causados por Productos Defectuosos tenía como objetivo la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros con la intención de establecer un sistema europeo homogéneo de responsabilidad civil por los daños ocasionados por productos defectuosos14, el cual se inspira en el criterio de responsabilidad objetiva del fabricante. Tanto esta Directiva, como la Ley 22/1994, de 6 de julio, de Responsabilidad Civil por los Daños Causados por Productos Defectuosos, mediante la cual se incorporó al ordenamiento jurídico español la citada Directiva, son de plena aplicación para determinar la responsabilidad del fabricante de aeronaves en caso de daños causados por defectuoso diseño o fabricación de la aeronave.
La Jurisprudencia estadounidense relativa a la responsabilidad del fabricante de aeronaves por producto defectuoso es mucho más abundante que la europea, no sólo como consecuencia de ser los Estados Unidos el país pionero en la formulación de la teoría de la responsabilidad por producto defectuoso sino también por el mayor grado de desarrollo de su industria aeronáutica15 y por el innegable encanto que para los perjudicados demandantes tiene la expectativa de obtener indemnizaciones más elevadas cuando su pretensión es enjuiciada por un tribunal norteamericano; a pesar de la legislación europea sobre responsabilidad civil por producto defectuoso, se ha señalado por diversos autores16 que las victimas europeas de catástrofes aéreas continuarán atraídas por las perspectivas de indemnizaciones más elevadas en los Estados Unidos y por ello continuará siendo habitual, que en cuanto exista un posible punto de conexión, los demandantes intenten someter estos casos a la Jurisdicción de los tribunales norteamericanos en lugar de a los tribunales europeos, aun cuando la aeronave accidentada haya sido fabricada en Europa por un productor europeo.
No obstante, no resulta aventurado predecir que cada vez serán más los casos que irán recayendo en las distintas jurisdicciones de la Unión Europea, tanto por la creciente pujanza de la industria europea de fabricación aeronáutica como por el hecho de que los tribunales norteamericanos, en aplicación de la doctrina conocida como Forum non Conveniens, pueden rechazar el conocimiento de aquellos supuestos en los que exista un foro más apropiado para conocer del enjuiciamiento de las responsabilidades derivadas de un siniestro aéreo, como de hecho sucedió en el asunto Piper Aircraft Co. v. Reyno.17 De igual modo, ha sucedido más recientemente en el asunto Faat v. Honeywell International en el que el Juez del Distrito de Nueva Jersey, en su resolución de 5 de octubre de 2005, entendió que los tribunales españoles resultaban un foro más apropiado que los estadounidenses para conocer de la demanda formulada por los familiares de los pasajeros fallecidos en la colisión en el aire, acaecida el 1 de julio de 2002, entre un Tupolev de la compañía Baskhirian Airways que se dirigía a Barcelona y un avión de carga de DHL. Los familiares formularon su demanda ante el tribunal estadounidense contra los fabricantes del sistema anticolisión TCAS18 instalado en el Tupolev, alegando que las ambigüedades supuestamente contenidas en el manual del fabricante del sistema TCAS, habrían causado confusión en la tripulación del Tupolev, resultando tal supuesto error del fabricante la causa del accidente; en este asunto el tribunal norteamericano juzgó más apropiado que dicha acción fuera ventilada ante los tribunales españoles que ya estaban conociendo de las acciones ejercitadas por dichos perjudicados contra la compañía aérea operadora del vuelo19 y contra la empresa suiza que prestaba los servicios de control de tráfico aéreo a las aeronaves siniestradas y por tanto declinó su Jurisdicción emplazando a los demandantes a interponer demanda en España dentro de los 120 días siguientes a la notificación de su decisión20.
No parece pues improbable que los tribunales españoles deban enfrentarse en un futuro cercano a este y otros asuntos en los que se debata la posible responsabilidad del fabricante de una aeronave o de sus componentes, máxime cuando el desarrollo cada vez más notable de la industria de fabricación aeronáutica europea se traduce en un incremento en el número de aeronaves que, fabricadas en Europa, surcan el espacio aéreo. Es por ello que consideramos particularmente interesante el estudio de la responsabilidad del fabricante de aeronaves por producto defectuoso a luz de la regulación europea y española de responsabilidad civil por los daños causados por producto defectuoso.
El artículo 2 de la Ley 22/1994, de 6 de julio, de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, determina los productos incluidos en el ámbito de aplicación de la Ley, estableciendo que a los efectos del referido texto legal se entiende por producto «todo bien mueble».
La aeronave queda por tanto comprendida dentro del ámbito objetivo de aplicación de dicha Ley, ya que su naturaleza jurídica es la de bien mueble21 de conformidad con lo establecido en el artículo 130 de la Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea22 y el artículo 39 de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento, sin perjuicio de que la doctrina haya destacado que se trata de una cosa mueble sui generis porque en determinados aspectos su régimen jurídico se aproxima al de los bienes inmuebles23.
La construcción de aeronaves conlleva el ensamblaje e interrelación de una multitud de distintos componentes, frecuentemente fabricados por distintos productores24. De conformidad con lo establecido en el artículo 2 de la Directiva 85/374/CEE y el propio artículo 2 de la Ley 22/1994, cada uno de estos componentes aeronáuticos integrantes de la aeronave tiene la consideración legal de producto en tanto en cuanto se trata de bienes muebles incorporados a otro bien mueble (la aeronave)25.
En consecuencia, el régimen de responsabilidad civil por los daños causados por producto defectuoso será de aplicación al fabricante de cualquiera de los componentes integrantes de una aeronave cuyo carácter defectuoso haya resultado determinante en la causación de un resultado dañoso.
En la práctica jurisprudencial norteamericana una de las cuestiones que ha generado mayores dificultades es la definición del concepto de producto defectuoso, esto es, la determinación de cuándo estamos ante un producto que pueda calificarse de defectuoso y en consecuencia genere la responsabilidad del fabricante en caso de que su utilización cause perjuicios26.
En el ámbito europeo el legislador comunitario pretendió impedir cualquier equívoco, estableciendo en el artículo 6.1. de la Directiva 85/374/CEE una definición de producto defectuoso. Conforme a este artículo un producto será defectuoso: «cuando no ofrece la seguridad a la que una persona tiene legítimamente derecho».
Como señala BERCOVITZ27, defecto en el ámbito de la responsabilidad por producto defectuoso es aquello que disminuya la seguridad que cabe esperar en el uso o consumo del producto, y no otro tipo de carencias que afecten al grado de utilidad del producto28.
El propio artículo 6.1 de la Directiva señala que para determinar cuándo un producto no ofrece toda la seguridad a la que una persona tiene legítimamente derecho habrá que tener en cuenta todas las circunstancias, entre ellas: i) la presentación del producto; ii) el uso que razonablemente pudiera esperarse del producto y iii) el momento en el que el producto se puso en circulación.
No obstante, el legislador comunitario, preocupado porque la normativa de responsabilidad por producto defectuoso no constituyera un freno al desarrollo industrial y la innovación tecnológica, introdujo en el apartado segundo de este artículo 6 de la Directiva la cautela de que un producto no se considerará defectuoso por la única razón de que, posteriormente, se haya puesto en circulación un producto más perfeccionado.
En España, la Ley 22/94 de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, recoge en su artículo 329 un concepto prácticamente idéntico de producto defectuoso, si bien introduciendo en el apartado segundo de este artículo, a modo de precisión, un inciso por el que establece que «en todo caso un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie.»
La doctrina ha señalado30 que la Ley española, para calificar un producto como defectuoso, utiliza un criterio general referido a las expectativas del consumidor que se completa para los denominados defectos de fabricación con un criterio complementario de apartamiento de la serie, que es el que determina que un producto será defectuoso si no ofrece la misma seguridad que los demás ejemplares de su serie.
En relación con las aeronaves y sus componentes, existe una variada casuística de defectos que pueden afectar a la seguridad de usuarios y terceros, que merece por tanto un estudio detallado.
3.2.1. Defecto de diseño
En la concepción de la configuración o estructura de toda aeronave, una de las preocupaciones esenciales de los ingenieros aeronáuticos es garantizar los mayores niveles de seguridad; sin embargo, se ha constatado que en Estados Unidos el diseño defectuoso es la fuente más importante de litigios contra el fabricante de aeronaves31 y que no está exenta de dificultades la definición de cuándo un producto tiene un defecto de diseño32.
El criterio utilizado en el ámbito europeo para determinar cuándo el diseño de un producto es defectuoso es el que antes hemos denominado de las expectativas del consumidor (consumer expectation’s test); este criterio es utilizado en la jurisprudencia norteamericana desde que fue enunciado en el caso Barker v. Lull Engineering Co., que sin embargo también propone otro criterio para determinar cuándo un producto es defectuoso: el denominado risk-benefits analysis que, como señala AREAL LUDEÑA33, considera a un producto como defectuoso si los beneficios de su diseño no superan los riesgos que éste genera34.
No parece, que este segundo criterio encuentre acomodo en la normativa española o comunitaria, dado que, como hemos señalado, ésta se concentra únicamente en las expectativas del consumidor para la determinación de cuándo un producto es defectuoso, sin que entre las defensas o causas de exoneración de la responsabilidad del fabricante previstas en dicha normativa se incluya la valoración de los beneficios del diseño del producto.
La casuística de los distintos tipos de errores de diseño que puede presentar un aeronave es muy variada. FERREL remitiéndose a casos enjuiciados por los tribunales norteamericanos en los que se ha establecido la existencia de un diseño defectuoso del producto, realiza una clasificación de los errores de diseño distinguiendo tres categorías básicas de errores de diseño: 1. Errores de diseño que conllevan peligro35; 2. Errores de diseño consistentes en la omisión de mecanismos de seguridad necesarios36; y 3. Errores de diseño relativos al uso de materiales con resistencia inadecuada37.
Junto a estas tres categorías básicas que según FERREL se dan también en otros casos de responsabilidad por producto, este autor señala la existencia de otras dos categorías específicas del ámbito de aeronáutico38: 1. Los errores de pilotaje inducidos por errores de diseño (design-induced pilot error) y 2. Los errores de mantenimiento inducidos por errores de diseño (design-induced maintenance error).
En relación con los errores de pilotaje inducidos por errores de diseño de la aeronave, FERREL señala que en la determinación de las causas de un accidente aéreo no sólo debe atenderse al diseño o configuración de la propia máquina sino que debe examinarse el entorno de la interacción entre el hombre y la máquina y los cauces que el fabricante ha previsto para que dicha interacción se desarrolle en las máximas condiciones de seguridad. De este modo, señala que el término error inducido por el diseño incluye todos los factores relacionados con el diseño de la aeronave que podrían haber influido en las acciones u omisiones del piloto y que por lo tanto estuviesen relacionadas con el accidente. Bajo esta interpretación, los factores que hubieran podido interferir con las acciones del piloto que podrían haber evitado el accidente, incluyendo la falta de información en los manuales de vuelo, se incluyen entre los factores que pueden inducir a un error de pilotaje. Como ejemplo de este tipo de error, FERREL cita el siniestro considerado en el asunto Peppler v. Beechcraft, que fue resuelto mediante transacción extrajudicial, y en el que se alegó la existencia de un error en el diseño de la válvula del selector de combustible, así como el asunto Manos v. TWA y Boeing en el que esta última entidad fue declarada responsable por no haber dispuesto en la aeronave los instrumentos de aviso adecuados, que hubiesen permitido a la tripulación conocer las características especiales del sistema de frenado del aparato; el tribunal calificó a la aeronave como “irrazonablemente peligrosa” por no disponer de tales instrumentos en cabina y en consecuencia condenó al fabricante como responsable de un error de pilotaje inducido por un diseño defectuoso de la aeronave.
La segunda categoría citada por FERREL como característica del ámbito aeronáutico, esto es, la relativa a los errores de mantenimiento inducidos por el diseño de la aeronave, toma en consideración la circunstancia de que las aeronaves son sometidas a revisiones periódicas de mantenimiento en las que los operarios que llevan a cabo dichas tareas, pese a ser profesionales altamente cualificados, siguen las instrucciones de mantenimiento que los fabricantes proporcionan normalmente en los manuales de mantenimiento. En este sentido, si durante el montaje o desmontaje de piezas que suelen formar parte de estas tareas de mantenimiento, los operarios incurren en algún error que finalmente determina la causación de un accidente aéreo, hablaremos de error de mantenimiento inducido por el diseño cuándo cuando el fallo de mantenimiento se deba a las instrucciones erróneas o incompletas proporcionadas por el fabricante de la aeronave39.
3.2.2. Defecto de fabricación
AREAL LUDEÑA40 refiriéndose a la construcción de aeronaves define el error de fabricación como «un error en la construcción o en el ensamblaje del producto final.»
El fabricante de aeronaves tiene la obligación de probar e inspeccionar sus productos antes de ponerlos en el mercado41, si bien es posible que la defectuosidad de alguno de sus productos no sea detectada en alguno de estos controles, comprobándose la existencia de un defecto de fabricación cuando la aeronave o alguno de sus componentes no presenta la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de su misma serie42.
3.2.3. La seguridad pasiva en la aeronave. Crashworthiness
Debe realizarse mención especial a los defectos que se refieren a los seguridad pasiva en la aeronave, lo que en realidad es una categoría de error de diseño pero que dada la elevada litigiosidad que ha causado en los EEUU suele ser estudiada por la doctrina de manera independiente. De este modo, se afirma que una aeronave no solo debe ser airworthy (aeronavegable) sino también crashworthy (segura en caso de accidente).
El término crashworthiness ha sido definido como la capacidad de la aeronave para proteger a sus ocupantes de daños que pudieran sufrir durante la secuencia del accidente y para proporcionar una vía de evacuación segura de los restos de la aeronave43.
CATHCART44 explica qué características debe reunir una aeronave para ser considerada crashworthy, esto es, segura en caso de accidente, refiriéndose a los siguientes factores: i. La cabina de mando y la de pasaje debe ser diseñada y construida de forma que en un accidente no se deforme o rompa de modo que cause daños a los ocupantes que no se habrían producido de no producirse tal deformación o ruptura; ii. La aeronave debe incorporar mecanismos de sujeción de sus ocupantes a la aeronave que impidan que durante el proceso de desaceleración posterior a un accidente salgan despedidos chocando con elementos de la propia cabina de la aeronave; iii. Deben eliminarse elementos afilados en el entorno de los ocupantes de la aeronave y garantizarse que aquellos elementos que viajen en el interior de la aeronave tales como el equipaje estarán sujetos o almacenados de forma que no entren en contacto con los pasajeros durante un accidente sobrevivible; iv. La estructura de la aeronave debe diseñarse de modo que absorba en la medida de lo posible la energía del impacto y atenúe las fuerzas que pueden actuar perniciosamente sobre el cuerpo de los ocupantes; v. El diseño de la aeronave debe permitir que los ocupantes una vez acaecido un accidente y habiendo sobrevivido al mismo puedan evacuar la aeronave sin sufrir lesión adicional (las puertas no deben quedar bloqueadas, la combustión de materiales en caso de accidente no debe generar humos nocivos, etc).
Aunque en EEUU no han faltado críticas a la propia noción de crashworthiness aplicada a las aeronaves, las cuáles señalan que el fabricante no debería ser obligado a proporcionar un producto a prueba de accidentes que ni siquiera tienen su origen en un defecto de tales productos y que el uso normal y previsible de una aeronave no incluye su participación en un accidente45, lo cierto es que en España un posible defecto de crashworthiness resulta a nuestro juicio plenamente subsumible en la noción legal de producto defectuoso, siempre que la deficiencia advertida defraude la seguridad que cabría legítimamente esperar del producto en cuestión, como entendemos que ocurriría sin duda en el caso de un cinturón de seguridad que no sujetase adecuadamente a los pasajeros en una colisión en tierra46 o en definitiva en aquellos casos en los que la aeronave no satisfaga las exigencias derivadas de las expectativas de seguridad del consumidor.
3.2.4. Defectos en la comercialización (avisos o instrucciones defectuosas).
La aeronave no sólo debe de carecer de errores de diseño y fabricación que puedan hacerla insegura, sino que el fabricante de la propia aeronave y los de cualesquiera componentes instalados en la misma deben proveer a los usuarios de la misma de instrucciones, avisos y normas que permitan el uso seguro de la aeronave47. La claridad de las instrucciones y avisos a los usuarios potenciales es exigible en documentos tales como los manuales de vuelo y mantenimiento y en el funcionamiento de los propios sistemas de alarma o aviso de los que disponga la propia aeronave.
De igual modo se entiende que el fabricante tiene un deber de avisar sobre posibles defectos de seguridad advertidos en sus aparatos después de su puesta en circulación.
El artículo 1 de la Ley 22/1994 determina que son los fabricantes y los importadores los responsables de los daños causados por los productos defectuosos que fabriquen o importen.
El artículo 4 de la misma Ley especifica qué debe entenderse por fabricante y por importador, lo que en el ámbito aeronáutico tiene particular interés.
Es el fabricante el primer sujeto sobre el que la Directiva 85/374/CE y por ende la Ley Española hacen recaer la responsabilidad objetiva por producto defectuoso.
Conforme a lo establecido en el artículo 4.1 de la Ley 22/1994, tanto el fabricante del casco de la aeronave y su estructura general, como los fabricantes de cualesquiera elementos que se integren finalmente en la aeronave (motores, neumáticos, frenos, sistemas anticolisión, etc), tendrán la consideración legal de fabricante, susceptibles por tanto de ser declarados responsables por los daños causados por los defectos que presenten los productos que respectivamente hayan fabricado.
La responsabilidad alcanzaría también al hipotético fabricante aparente que se presente en el mercado como fabricante sin serlo en realidad, puesto que el artículo 4. 3 de la Ley 22/1994 establece que: «si el fabricante del producto no puede ser identificado, será considerado como fabricante quien hubiere suministrado o facilitado el producto, a menos que, dentro del plazo de tres meses, indique al dañado o perjudicado la identidad del fabricante o de quien le hubiera suministrado o facilitado a él dicho producto (...)».
No obstante, en un sector tan regulado y particular como el de la industria aeroespacial parece difícil que pueda presentarse la necesidad de acudir a este precepto por desconocimiento de quién sea el fabricante de un determinado modelo de aeronave; en cualquier caso podría tener una utilidad más bien residual e hipotética a la hora de determinar quién pueda ser el fabricante de un determinado componente integrado en la aeronave, especialmente si se tiene en cuenta que las causas de los accidentes aeronáuticos son objeto de investigación técnica oficial por parte de los organismos designados al efecto, que entre otros factores estudian el comportamiento de los diferentes componentes integrantes de la aeronave, recabando a tal efecto toda la información referente a dichos componentes, incluyendo la identificación de sus respectivos fabricantes.
La responsabilidad objetiva también se impone al importador, definido en el artículo 4.2. de la Ley 22/1994 como «quien en el ejercicio de su actividad empresarial, introduce un producto en la Unión Europea, para su venta, arrendamiento, arrendamiento financiero, o cualquier otra forma de distribución»; en este punto la ley española no hace sino recoger lo establecido en el artículo 3.2. de la Directiva comunitaria.
La atribución de responsabilidad al importador tiene particular importancia en el ámbito de los daños causados por defecto de la aeronave o de sus componentes, ya que es muy frecuente que las aeronaves utilizadas por las compañías aéreas sean propiedad de terceros, siendo operadas en régimen de arrendamiento.
Como señala FOBE48, la atribución de la responsabilidad objetiva prevista en la normativa sobre responsabilidad por producto defectuoso dependerá en buena medida de cual fuera el propósito del importador en el momento de introducir la aeronave en la Unión Europea; de este modo, si una compañía aérea europea importa una aeronave proveniente del exterior de la Unión Europea, no con ánimo de usarla en su propia flota, sino con la intención de ofrecerla en arrendamiento o de venderla a otra compañía aérea, le alcanzará indudablemente el régimen de responsabilidad civil por producto defectuoso, pues tal compañía aérea caerá dentro de la definición de importador dada por el artículo 3.2. de la Directiva (artículo 4.2. de la Ley 22/1994); si la importación de la aeronave se produce, por el contrario, con el propósito de ser usada para sus propias operaciones, la compañía aérea que proceda a importar la aeronave no podrá ser considerada «importadora» a los efectos de la normativa sobre responsabilidad civil por producto defectuoso, ya que no habrá introducido la aeronave en la Unión Europea para su «venta, arrendamiento, arrendamiento financiero o cualquier otra forma de distribución».
La protección dispensada por la Directiva comunitaria y por la Ley 22/1994 no se ciñe a los consumidores y usuarios que hagan uso de una determinada aeronave, sino que se extiende a todos aquellos que aún sin ser consumidores en sentido estricto sufran daños por acción de la aeronave, siempre y cuando el daño provenga de defecto en la aeronave49.
En este sentido, la protección se extiende tanto a los pasajeros que hagan uso de la aeronave en virtud del correspondiente contrato de transporte aéreo como a los propietarios de una aeronave que la hayan adquirido del fabricante para su uso privado, como en general a cualquier perjudicado, con independencia de la existencia o no de una relación contractual con el fabricante o el importador de la aeronave y obviamente con independencia de la existencia o no de vínculo contractual con la persona física o jurídica que ejecute el vuelo.
Resultan por tanto protegidos por la legislación sobre responsabilidad por productos defectuosos, los denominados bystanders o terceros perjudicados que, sin guardar una relación directa ni indirecta con el producto o los sujetos relacionados con él, se ven perjudicados como consecuencia de su utilización50.
Ahora bien, tanto la Directiva como el artículo 10 la Ley 22/1994, distinguen claramente entre la reparación de los daños personales y los materiales.
Los daños personales consistentes en la muerte o en lesiones corporales deberán ser reparados con independencia de que la persona que los haya sufrido tenga o no la consideración legal estricta de consumidor.51 Por tanto, los terceros en tierra que sufran daños personales a consecuencia de un accidente aeronáutico derivado de la existencia de un defecto en la aeronave o en alguno de sus componentes, podrán reclamar su resarcimiento al fabricante o al importador, sin perjuicio de las acciones que les pudieran corresponder contra el operador de la aeronave de conformidad con lo establecido en la Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea y en el Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la superficie, firmado en Roma 7 de octubre de 1952.
El artículo 10 de la Ley 22/1194 es el que establece cuáles son los daños resarcibles al amparo de la legislación que disciplina la responsabilidad del fabricante por productos defectuosos.
El artículo 10.1 de la Ley 22/1994 establece que: «1. El régimen de responsabilidad civil previsto en esta ley comprende los supuestos de muerte y las lesiones corporales, así como los daños causados en cosas distintas del propio producto defectuoso, siempre que la cosa dañada se halle objetivamente destinada al uso o consumo privados y en tal concepto haya sido utilizada principalmente por el perjudicado. En este último caso se deducirá una franquicia de 65.000 pesetas. 2. Los demás daños y perjuicios, incluidos los daños morales, podrán ser resarcidos conforme a la legislación civil general. 3. La presente Ley no será de aplicación para la reparación de los daños causados por accidentes nucleares, siempre que tales daños se encuentren cubiertos por convenios internacionales ratificados por los Estados miembros de la Unión Europea.»
La primera categoría de daños resarcibles recogida en este artículo es la de los daños corporales (muerte y lesiones corporales); más que la muerte o la lesión en sí, lo que será objeto de resarcimiento son los daños causados por la muerte o lesión corporal, tal y como con mayor precisión recoge el texto del artículo 9 de la Directiva 85/374/CEE. Por tanto, serán resarcibles de conformidad con lo dispuesto en la Ley 22/1994, salvo los daños morales, cualesquiera daños que tengan su origen en la muerte o lesión corporal del afectado por el producto defectuoso, incluyendo tanto el daño emergente como el lucro cesante52.
La segunda categoría recogida en el citado artículo se refiere a los daños materiales que se produzcan en cosas distintas del propio producto defectuoso. Esta precisión tiene especial importancia en el ámbito aeronáutico pues en virtud de la misma el propietario o quien opere la aeronave en virtud de arrendamiento o cualquier otro título no podrá invocar la Ley 22/1994 para exigir del fabricante la reparación de los daños sufridos por la propia aeronave a consecuencia de un siniestro acaecido por un defecto de la misma o de alguno de sus componentes. Del mismo modo, tampoco podrá exigirse al amparo de la Ley 22/1994 el resarcimiento de los daños consecuenciales que pudieran derivarse de la necesaria parada de actividad de la aeronave hasta que sea reparada (por ejemplo costes de tripulaciones, indemnizaciones a pasajeros por cancelación de vuelos, lucro cesante por no poder utilizar la aeronave para la operación comercial de carga, correo y pasajeros, etc).
En consecuencia, el propietario o el operador de la aeronave (o en su caso la aseguradora de la aeronave en subrogación) deberán fundar su hipotética acción en reclamación de indemnización de los daños materiales sufridos por la aeronave defectuosa y de los daños que sean consecuencia de los mismos, en la ley aplicable53 al contrato que en su caso vincule al fabricante con el propietario o el operador de la aeronave siniestrada o, en su caso, en las normas de Derecho Común que disciplinan la responsabilidad civil extracontractual; sin duda en caso de existencia de vínculo contractual con el fabricante cobrará especial importancia el contenido del contrato y el análisis de la validez de las posibles cláusulas de exoneración o limitación de la responsabilidad del fabricante en determinados supuestos. En el caso de que, resultando de aplicación la ley española, no hubiese existido vínculo contractual entre el fabricante y el propietario o el operador, estos podrán fundamentar su acción en los artículos 1902 y siguientes del Código Civil que disciplinan la responsabilidad civil extracontractual, con la desventaja manifiesta de que en principio será preciso acreditar la concurrencia de culpa o negligencia por parte del fabricante, ya que a pesar de la tendencia a la progresiva objetivación de la responsabilidad civil el Tribunal Supremo ha reiterado que en los supuestos regidos por el Código Civil no cabe prescindir de la idea de culpa por mucho que se haya suavizado el rigor probatorio exigido antaño mediante el recurso a mecanismos tales como la inversión de la carga de la prueba.
No obstante, es importante determinar si debe considerarse que los daños causados a la aeronave por un defectuoso componente de la aeronave pueden considerarse como daños causados en una cosa distinta del propio producto defectuoso. Pensemos en un supuesto en el que un accidente aéreo cause daños en el casco de la propia aeronave a consecuencia de un defecto en un componente integrado en la aeronave (por ejemplo los neumáticos del tren de aterizaje). En este caso, ¿podría considerarse que un producto defectuoso -el neumático- ha causado un daño en una cosa –el casco de la aeronave- distinta del propio producto defectuoso? O, por el contrario, ¿debería interpretarse que el casco de la aeronave es el propio producto defectuoso al ser el neumático uno de los componentes de la aeronave? Entendemos que no puede considerarse a estos efectos el casco de la aeronave como una cosa distinta del propio producto defectuoso ya que en tal supuesto la Ley 22/1994, de conformidad con lo establecido en su artículo 2, considerará a la aeronave en su totalidad (y no sólo al componente) como un producto defectuoso porque es obvio que una aeronave con neumáticos defectuosos no ofrece la seguridad que cabría legítimamente esperar. Por tanto, el resarcimiento de los daños causados a la aeronave por un componente defectuoso de la misma deberá postularse con amparo en las normas civiles o mercantiles que en su caso resulten de aplicación y no en la Ley 22/199454. La solución contraria crearía además ciertas paradojas de difícil resolución; de adoptarse la tesis contraria, si el perjudicado demandara al fabricante de la aeronave para obtener resarcimiento de los daños causados a la aeronave a consecuencia del defecto de uno de sus componentes, habría que considerar primero que la aeronave en cuanto producto final es un producto defectuoso al amparo de lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley 22/1994 para luego cambiar de criterio y considerar que es en realidad una cosa distinta del propio producto defectuoso, para evitar así que la reclamación sea desestimada con base en lo establecido en el artículo 10.1 de la Ley 22/1994.
En lo que respecta a los daños materiales sufridos por terceros (bystanders) distintos del operador o del propietario de la aeronave, que no mantengan relación contractual con el fabricante pero que vean lesionado su patrimonio por daños causados por la aeronave defectuosa, debe tenerse en cuenta que la protección otorgada por la Ley 22/1994 no solo está restringida a la reparación de daños sufridos en cosas distintas a la propia cosa defectuosa, sino que además es condicionada por el citado artículo 10.1 de dicha Ley a que «la cosa dañada se halle objetivamente destinada al uso o consumo privados y en tal concepto haya sido utilizada principalmente por el perjudicado.»
Está segunda restricción de redacción ciertamente poco afortunada55, es susceptible de generar innumerables confusiones y dificultades interpretativas en el ámbito aeronáutico; aunque el precepto pretende incluir bajo la cobertura de la Ley 22/1994 los bienes de uso y consumo privados y dejar fuera los bienes empresariales o profesionales, existen cosas susceptibles de uso tanto privado como profesional o empresarial que en caso de resultar dañadas viajando a bordo de una aeronave no será sencillo determinar si han sido utilizadas por su propietario con un fin principalmente privado o principalmente profesional; pensemos en la maleta de un pasajero en viaje de negocios y en su contenido o en el ordenador personal de un pasajero transportado a bordo de la aeronave. Deberá en todo caso, ser el perjudicado el que acredite –prueba que puede llegar a ser diabólica- que utilizó la cosa con un fin primordialmente privado. Aunque está disquisición pudiera pecar un tanto de académica en lo que respecta a la aviación comercial en la que los pasajeros ejercitarán habitualmente sus acciones contra el transportista aéreo56 y no contra el fabricante de la aeronave, no lo es tanto por lo que respecta a la aviación general en la que perfectamente puede darse la circunstancia de que el piloto sea el propietario de la aeronave defectuosa y que al sufrir un accidente sufra daños en objetos también de su propiedad transportados en la misma aeronave.
Por último, debe destacarse que la Ley excluye expresamente la posibilidad de exigir el resarcimiento de daños morales con base en la misma y establece una franquicia absoluta57 en virtud de la cual solo podrá reclamarse indemnización por el importe de los daños que exceda las 65.000 pesetas (390 Euros).
El artículo 5 de la Ley 22/1994 establece que: «El perjudicado que pretenda obtener la reparación de los daños causados tendrá que probar el defecto, el daño y la relación de causalidad entre ambos».
Es conveniente por tanto el análisis de los tres elementos que deberá acreditar el perjudicado: el daño, el defecto y el nexo causal existente entre ambos, a cuyo efecto principiaremos por el análisis de la prueba atinente al daño, para comentar después la referente a la existencia del defecto y finalmente el análisis de la prueba de la relación causal.
Como señala LOIS CABALLE58 lo primero que debe ser acreditado para declarar la responsabilidad del fabricante es la existencia de un daño de los incluidos en el ámbito de protección de la Ley 22/1994. Deberá probarse pues la existencia de una lesión corporal o muerte así como los perjuicios derivados de esta muerte o lesión corporal o la existencia de daño a una cosa distinta de la cosa defectuosa que estuviese destinada al uso o consumo privados y fuese usada primordialmente con tal finalidad. El ámbito de la responsabilidad del fabricante de aeronaves no reviste por tanto especialidad alguna en lo que se refiere a la acreditación de la existencia del daño, concurriendo no obstante mayores particularidades por lo que respecta la prueba del defecto de la aeronave.
Como ya hemos señalado corresponde al demandante la realización de la actividad probatoria necesaria para acreditar tanto la existencia de un defecto como la existencia de una relación de causalidad entre el defecto y el daño.
El perjudicado debe acreditar que el producto era defectuoso, es decir, que no ofrecía la seguridad que cabría legítimamente esperar teniendo en cuenta todas las circunstancias y especialmente, su presentación, el uso razonablemente previsible del mismo y el momento de puesta en circulación. Deberá probarse igualmente que esa falta de seguridad fue la causante del daño sufrido por el perjudicado, estableciéndose la existencia de una relación de causalidad entre defecto y daño de conformidad con cualquiera de las teorías construidas por la doctrina y utilizadas indistintamente y en función de las circunstancias por nuestro Tribunal Supremo, tales como la teoría de la equivalencia de condiciones, la de la causalidad eficiente o la de la causalidad adecuada59.
No obstante, la mera existencia de un accidente no debe interpretarse automáticamente como resultado de un defecto de seguridad en la aeronave, pues el siniestro puede deberse a una multitud de causas entre ellas la negligencia de la tripulación, de los servicios de control de tráfico aéreo, de los operarios de mantenimiento de la aeronave, etc.
En este sentido la prueba del defecto de seguridad y la del nexo de causalidad entre este y el daño suele reposar en las pruebas periciales que puedan practicarse en el procedimiento judicial, normalmente llevadas a cabo por profesionales cualificados como pilotos o ingenieros aeronáuticos, que pueden ser designados por la autoridad judicial o actuar como peritos de parte.
Ahora bien, en todo proceso judicial tendente a depurar las responsabilidades derivadas de un siniestro aéreo cobra especial importancia el resultado de la investigación técnica oficial de las causas del accidente desarrollada por la autoridad administrativa competente.
Esta investigación oficial está regulada por el Anexo XIII del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, elaborado por la OACI y en la Directiva 94/56/CE del Consejo60, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil y que fue incorporada al ordenamiento jurídico espa&n-tilde;ol por medio del Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, de 13 de marzo de 1998; regulación posteriormente completada por varios preceptos de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
En España, el organismo encargado de la realización de estas investigaciones61 es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, adscrita al Ministerio de Fomento.
Si bien el objetivo de estas investigaciones oficiales, según reza el contenido de todas las disposiciones que las regulan, no es la determinación de culpabilidades o responsabilidad, lo cierto es que los informes emitidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil son considerados como una prueba especialmente valiosa por los órganos jurisdiccionales, ya que son los investigadores encargados los que tienen acceso directo e inmediato a las fuentes de prueba (datos de los instrumentos de registro de los parámetros de vuelo62, grabaciones de las conversaciones de cabina63, grabaciones de las conversaciones de la tripulación con los servicios de control de tráfico aéreo, restos de la aeronave, información médica y patológica relativa a los tripulantes y los pasajeros) que pueden indicar cuál ha sido la causa de un accidente aéreo, sin perjuicio de que los tribunales suelen conceder mayor credibilidad a los informes provenientes de un órgano administrativo como es la Comisión Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil que a los emitidos por los peritos en las partes. En las investigaciones es habitual la interlocución con los departamentos técnicos del fabricante de la aeronave especialmente si los investigadores detectan indicios de que el accidente pueda estar relacionado con el diseño o fabricación de la aeronave.
La regulación española de estas investigaciones oficiales es a nuestro juicio insatisfactoria en al menos dos extremos de fundamental importancia, que pueden hacer innecesariamente más difícil al perjudicado la prueba del defecto del producto o, incluso al fabricante, la prueba de que el accidente se debe a razones que nada tienen que ver con su intervención en la fabricación o el diseño de la aeronave.
La primera de estas cuestiones es la censurable falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en infracción del mandato contenido en la Directiva 94/56/CE, que en su artículo 6º obligaba a los Estados miembros a garantizar la independencia funcional de los organismos encargados de la investigación con respecto a «las autoridades aeronáuticas nacionales responsables de la navegabilidad, la certificación, las operaciones de vuelo, el mantenimiento, la concesión de licencias, el control de tráfico aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en general de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se les haya confiado». Actualmente, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, que es la misma cartera ministerial de la que en última instancia dependen la Dirección General de Aviación Civil (que precisamente gestiona la concesión de licencias, inspecciona las operaciones de vuelo y el mantenimiento de aeronaves) y el ente público AENA que gestiona la explotación de los aeropuertos españoles y los servicios de control de tráfico aéreo. A pesar de ello tanto el Real Decreto 389/1998 como la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea proclaman sin reparo la supuesta independencia funcional de la Comisión64
La segunda cuestión que entendemos debe ser objeto de crítica es el carácter reservado que el artículo 16 de la Ley 21/2003 de 7 de Julio65, de Seguridad Aérea confiere a los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones e informes obtenidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y que sólo garantiza el acceso de los interesados a estos medios de prueba a través del requerimiento que puedan efectuar el Juez o el Ministerio Fiscal para la «persecución de delitos»66; obviamente, se obliga a las víctimas a instar un procedimiento penal para solicitar del Juez que este requiera a la Comisión para que le facilite estos datos, lo que rara vez es sencillo dado que, en coherencia con el principio de intervención mínima que caracteriza al Derecho Penal, es frecuente que no lleguen siquiera a instarse procedimientos penales o que se proceda a su sobreseimiento si no hay indicios racionales de delito o falta o los posibles responsables penales hubiesen fallecido en el siniestro, en cuyo caso los interesados se ven forzados a esperar a las conclusiones que la Comisión pueda publicar en el informe que se emita de conformidad con lo establecido en el artículo 19.1 de la Ley de Seguridad Aérea. En cualquier caso, no parece adecuado que se fuerce a los interesados a instar un procedimiento penal para tener acceso a las pruebas relevantes, cuando no es el orden jurisdiccional penal el más indicado para la determinación de las responsabilidades (que salvo en supuestos excepcionales serán exclusivamente de carácter civil) que pudieran corresponder al fabricante de aeronaves, a las compañías aéreas, a los servicios de mantenimiento de aeronaves o a los servicios de control del tráfico aéreo67.
De esta forma. los problemas derivados del funcionamiento no idóneo de la investigación oficial son de especial importancia para las víctimas de un accidente aéreo o para los en principio señalados bajo la luz de la sospecha de ser los culpables del siniestro (compañías aéreas y fabricantes), ya que las fuentes de prueba que van a servir para determinar las causas del accidente son conservadas por la citada Comisión, sin que los interesados tengan acceso directo a las mismas. Es evidente que si la Comisión no culmina con la celeridad deseable sus investigaciones, el perjuicio para los interesados sería menor si se permitiese su acceso o el de técnicos de su confianza a datos tales como las transcripciones de CVR, DFDR o a las conversaciones entre las tripulaciones y los servicios de control del tráfico aéreo, lo que permitiría elaborar una pericial de parte sin necesidad de esperar a las conclusiones oficiales. En nuestra opinión, dos derechos fundamentales recogidos en la Constitución Española, el derecho a un proceso sin dilaciones indebidas (artículo 24.2 CE) y el derecho a la utilización de los medios de prueba pertinentes (artículo 24.2 CE) exigirían de la Administración que facilitase el acceso a los interesados a tan importantes medios de prueba, sin necesidad de intermediación judicial.
El artículo 6.1.a) de la Ley 22/1994, prevé que el fabricante no será responsable si prueba que «no había puesto en circulación» el producto. Este artículo recoge lo ya establecido en el artículo 7.a) de la Directiva.
En el contexto aeronáutico, debe entenderse que al fabricante de la aeronave o de sus componentes no le alcanzará la responsabilidad objetiva establecida en dicha Ley y Directiva, si consigue acreditar que en el momento de producirse el daño, no había puesto en circulación la aeronave o el componente que haya sido identificado como causante del daño por defectuoso.
Como señala LASARTE68, cabe entender el momento de puesta en circulación de un producto y por ende de una aeronave como aquél en el que se produce «la entrada del producto en los canales de distribución».
De conformidad con esta causa de exoneración de la responsabilidad del fabricante, no podrá declararse la responsabilidad objetiva establecida en la legislación sobre responsabilidad civil por productos defectuosos, en aquellos supuestos en los que se genere daño o perjuicio a consecuencia de un defecto en la aeronave o en algunos de sus componentes, cuando la referida aeronave o componente de que se trate sea un prototipo o modelo en prueba, aún no puesto en el mercado por el fabricante. En el proceso de construcción de aeronaves para su comercialización, se realizan una serie de vuelos de prueba por técnicos del propio fabricante e incluso vuelos de prueba supervisados por técnicos de la autoridad de aviación civil competente, que deben completarse necesariamente antes del lanzamiento comercial de cualquier aeronave, con objeto de certificar que el nuevo modelo cumple los estándares mínimos de seguridad; de producirse un siniestro durante estos vuelos de prueba, entendemos que los perjudicados deberán acudir a las normas generales sobre responsabilidad civil contractual o extracontractual o, en su caso, a la responsabilidad derivada de contrato de trabajo, para exigir el resarcimiento que les corresponda, puesto que, de invocar la responsabilidad objetiva establecida en la legislación sobre producto defectuoso, el fabricante objetará que no le es imputable tal género de responsabilidad por haber ocurrido el daño antes de la puesta en circulación de la aeronave69.
El artículo 6.b) de la Ley 22/1994 determina que el fabricante o el importador no serán responsables si prueban que «dadas las circunstancias del caso, es posible presumir que el defecto no existía en el momento que se puso en circulación el producto». El artículo 7.b) de la Directiva señala que no existirá responsabilidad del productor si prueba que «teniendo en cuenta las circunstancias sea probable que el defecto que causó el daño no existiera en el momento en que él puso el producto en circulación o que este defecto apareciera más tarde».
En el ámbito de los accidentes aéreos esta causa de exoneración puede ser traída a colación en supuestos en los que el accidente se deba a un fallo de alguno de los elementos de la aeronave que tenga su causa en un error de mantenimiento de la aeronave. En estos casos, el “defecto” del producto se origina en un momento posterior al de su comercialización o puesta en circulación por el fabricante y no sería justificable la atribución de responsabilidad al fabricante.
Las aeronaves son productos que, cada cierto tiempo, deben ser sometidas a inspecciones obligatorias de mantenimiento70 para garantizar que están en condiciones de aeronavegabilidad71. En dichas inspecciones numerosos componentes o piezas de las aeronaves son reparadas o incluso retiradas por estar desgastadas e inservibles y son sustituidas por nuevas piezas, siendo habitual que estas operaciones de mantenimiento no sean realizadas por el propio fabricante sino por terceros (ya por las propias compañías aéreas o por profesionales del mantenimiento de aeronaves debidamente certificados). Las tareas de mantenimiento de aeronaves se realizan ajustándose a las instrucciones dictadas por el fabricante en el manual de mantenimiento de la aeronave y conforme al programa de inspecciones definido por el fabricante u homologado por la autoridad de aviación civil competente, por lo que si el daño es consecuencia del incumplimiento o cumplimiento defectuoso de estas instrucciones o programas, no debería imponerse al fabricante la obligación de reparar el daño72.
No obstante, esta causa de exoneración no debe ser interpretada de forma literal sino teniendo en cuenta el criterio general de la expectativas de seguridad que un consumidor medio pudiera tener en un producto. Cualquier producto, como la aeronave, destinado a ser utilizado durante un periodo de tiempo, esto es, cualquier producto que no se extinga por su mero consumo, no sólo debe estar en condiciones seguras para su uso o consumo en el momento en el que es puesto en circulación, sino también durante toda su vida útil, conforme a las expectativas de vida útil declaradas por el propio fabricante o exigibles conforme a los estándares de calidad del mercado. En este sentido, si un accidente aéreo es causado, por poner un ejemplo, por el desgaste o rutina de una determinada pieza sometida a rozamiento, antes de agotada la vida útil que el fabricante ha declarado para esa pieza, dicho fabricante no debería ser exonerado bajo el pretexto de que el defecto causante del accidente era tal desgaste y que el mismo no existía en el momento de su puesta en circulación; en tal caso el defecto residiría en no haber diseñado y/o fabricado el producto de manera que se mantenga en óptimas condiciones de seguridad durante toda la vida útil declarada o en no corresponderse con la realidad la información relativa a la vida útil del producto.
La tercera causa de exoneración de responsabilidad del fabricante viene recogida en el artículo 6.c) de la Ley 22/1194, que establece que el fabricante o el importador no serán responsables si prueban: «que el producto no había sido fabricado para la venta o cualquier forma de distribución con finalidad económica ni fabricado, importado, suministrado o distribuido en el marco de una actividad profesional o empresarial».
La doctrina española73 ha señalado que éste apartado c) del artículo 6.1 de la Ley 22/1994, por el que se transpone al ordenamiento jurídico español lo establecido en el artículo 7.c) de la Directiva, admite una interpretación a contrario sensu conforme a la cual son responsables los fabricantes profesionales aunque la distribución sea gratuita e incluso los productores ocasionales cuando fabriquen con ánimo patrimonial.
La fabricación de una aeronave no constituye un ejercicio precisamente barato que permita imaginar supuestos en los que se fabriquen aeronaves con el solo propósito de ser ofrecidos gratuitamente a modo de muestra promocional, pero sí que existen supuestos de fabricación de aeronaves para uso privado de su constructor, distintos de la fabricación con propósito de venta o de distribución con finalidad económica. Nos referimos a la construcción de aeronaves por aficionados, actividad que ha experimentado un auge considerable en los últimos años y que en España está expresamente regulada por la Orden del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de 31 de Mayo de 198274, por la que se aprueba el Reglamento para la Construcción de Aeronaves por Aficionados. Se trata de aeronaves construidas para el disfrute privado de sus fabricantes, no siendo el ánimo comercial el propósito que impulsa su fabricación, ya que como se encarga de puntualizar el artículo 16. Primero de la referida Orden de 31 de Mayo de 1982: «La propiedad de una aeronave de aficionado no será transmisible hasta pasados los primeros cuatro años a partir de la matriculación».
En conclusión, no alcanzará al fabricante de una aeronave de aficionado el régimen establecido en la legislación de responsabilidad civil por producto defectuoso, sin perjuicio de que aquellas piezas o componentes utilizados por un constructor aficionado que hayan sido objeto de fabricación por parte de un empresario o profesional que las venda o distribuya con ánimo comercial, sí que permanecerán bajo la disciplina de dicha legislación, de tal manera que quien resulte perjudicado a consecuencia de un defecto concurrente en una de esas piezas o elementos podrá reclamar la responsabilidad objetiva de su fabricante establecida en la Ley 22/1994, con independencia de que estuviera instalada en una aeronave construida por un aficionado y no en una aeronave construida por un fabricante profesional.
El artículo 7.d) de la Directiva excluye la responsabilidad del fabricante cuando acredite que: «el defecto se debe a que el producto se ajusta a normas imperativas dictadas por los poderes públicos». En similares términos, el artículo 6. 1.d ) de la Ley 22/1994 exonera de responsabilidad al fabricante o el importador si prueba: «que el defecto se debió a que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes».
Esta causa de inimputabilidad del fabricante tiene su antecedente en la denominada governmental contractor defense, creada jurisprudencialmente en los Estados Unidos y conforme a la cual el fabricante no será responsable, cuando exista un defecto en el diseño del producto, si consigue acreditar que al fabricar el producto en cuestión se limitó a ejecutar las especificaciones de diseño señaladas por el Gobierno Federal de los Estados Unidos.75 En el ámbito aeronáutico, esta defensa se ha aplicado en los Estados Unidos en relación con fabricantes de aeronaves destinadas al uso militar, en cuya producción el fabricante suele recibir concretas especificaciones del Gobierno federal76.
No obstante, la redacción de los artículos de la Directiva y de la Ley 22/1994, no limita el ámbito de aplicación de esta defensa a supuestos de productos destinados a un uso militar. De ahí que el fabricante de aeronaves, ya se destinen al uso civil o al militar, podrá exonerarse de la responsabilidad objetiva prevista en la legislación sobre responsabilidad civil por productos defectuosos cuando acredite que el defecto tuvo como única causa que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes. No debería permitirse una interpretación demasiado laxa de esta causa legal de exoneración de responsabilidad, porque en el proceso de diseño y fabricación de toda aeronave, existen siempre ciertas directivas, indicaciones o requisitos tanto de seguridad como medioambientales, que son establecidas por las autoridades aeronáuticas competentes y que deben ser seguidas por los fabricantes si quieren obtener la obligatoria certificación de sus productos77; de este modo, el mero hecho de que el fabricante siga en el diseño y fabricación de una aeronave ciertas directrices de los poderes públicos no debería eximirle de responsabilidad si no acredita que existe una conexión directa entre las normas imperativas y el defecto, hasta el punto de que tal conexión excluya cualquier explicación del defecto causante del daño que no sea la del ciego y obligatorio sometimiento del fabricante a las normas imperativas78.
La denominada excepción de riesgos de desarrollo viene recogida en el artículo 6. 1. de la Ley 22/1994 que exonera de responsabilidad al fabricante o importador si prueba que el estado de los conocimientos científicos y técnicos existentes en el momento de la puesta en circulación no permitía apreciar la existencia del defecto. Éste precepto incorpora al ordenamiento jurídico español lo establecido en el artículo 7.e) de la Directiva.
La conveniencia de introducir esta causa de exoneración de responsabilidad del fabricante fue una de las cuestiones más debatidas tanto en el proceso de elaboración de la Directiva como en su posterior incorporación a los ordenamientos de los Estados Miembros79, a los que el propio artículo 15 de la Directiva80 dio libertad a la hora de incluir o no la excepción de riesgos de desarrollo en el catálogo de causas de inimputabilidad. En contra de la inclusión de esta defensa en la Directiva se ha argumentado que desvirtúa el sistema de responsabilidad objetiva reintroduciendo el concepto de culpa, ya que si el fabricante prueba que cuando puso en circulación su producto se ajustó al estado de los conocimientos científicos y técnicos existentes en el momento de puesta en circulación del producto, no estaría sino acreditando que actuó con la debida diligencia o lo que es lo mismo que no actuó culposamente. Se ha llegado a señalar que la inclusión de esta defensa en la normativa europea sobre responsabilidad por producto defectuoso, no admitida por numerosos tribunales de los EEUU podría impulsar a los perjudicados por siniestros de aviación a exigir la responsabilidad del fabricante en los tribunales estadounidenses antes que en los europeos81.
Por el contrario, los fabricantes mantuvieron que en el caso de no permitírseles excluir su responsabilidad acudiendo a esta excepción de riesgos de desarrollo, se les estaría haciendo responsables de riesgos que en ningún caso podrían prever o evitar, lo que provocaría dificultades a la hora de asegurar este tipo de riesgos y en cualquier caso un incremento de las primas de sus seguros de responsabilidad, conduciendo a un incremento de los costes de producción y en definitiva a un contraproducente freno a la innovación tecnológica82.
Lo cierto es que España, de conformidad con lo establecido en el artículo 6.1. de la Ley 22/1994, la excepción de riesgos de desarrollo resulta plenamente aplicable en relación con daños que tengan su origen en un siniestro aeronáutico. La forma en la que está redactado el artículo que recoge esta defensa del fabricante, suscita varios interrogantes que conviene resolver.
En primer lugar, tal y como se ha planteado la doctrina83 conviene determinar a que se refieren la Ley y la Directiva cuando utilizan la expresión «estado de los conocimientos científicos y técnicos» y su interrelación con los conocimientos técnicos y científicos relativos a la industria aeronáutica; ¿cuáles son y dónde están tales conocimientos científicos cuyo estado es preciso chequear?, ¿se refiere al estado de los conocimientos técnicos y científicos empleados en el diseño y construcción de aeronaves por la generalidad de los fabricantes del ramo?, en este caso, ¿debe definirse ese estado de conocimientos en relación con las prácticas y estándares de seguridad habituales en la industria de la que forma parte el fabricante?; o, por el contrario, ¿debe de exigirse al fabricante el conocimiento de cualquier información técnica o científica que hubiera podido permitir detectar la existencia de un hipotético defecto, aun cuando dicha información no fuera pública o accesible en el momento del diseño de la aeronave?
En relación con la respuesta a estos interrogantes resulta particularmente ilustrativa84 la Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas del 29 de Mayo de 1997 que resuelve la controversia surgida entre la Comisión Europea y el Reino Unido, en relación con la transposición al ordenamiento británico de la excepción de riesgos de desarrollo prevista en el artículo 7.e. de la Directiva 85/374/CEE.
El Artículo 4 (1) e) de la Consumer Protection Act (Ley de protección del consumidor, por medio de la cual se incorporó al ordenamiento británico la Directiva 85/374/CEE), establecía que: «En cualquier acción civil incoada al amparo de la presente sección por defecto de un producto, la parte demandada podrá exonerarse de responsabilidad si acredita [...] e) que, en el momento relevante, el estado de los conocimientos científicos y técnicos no permitía esperar que un fabricante de productos análogos al producto de que se trate habría podido descubrir el defecto si éste hubiera existido en sus productos mientras éstos permanecían bajo su control.»
La Comisión Europea argumentó que la legislación del Reino Unido había ampliado la defensa prevista en el artículo en 7 (e) de la Directiva, convirtiendo la responsabilidad objetiva impuesta por el artículo 1 de la Directiva en una mera responsabilidad por culpa o negligencia.
La Comisión sostenía que el análisis a aplicar con respecto a lo dispuesto en artículo 7 (e) de la Directiva debía ser de características objetivas y referirse únicamente al estado objetivo de los conocimientos técnicos y científicos, con abstracción de la capacidad que para descubrir el defecto del producto pudieran haber tenido tanto el fabricante del producto en cuestión como cualquier otro fabricante de un producto de la misma clase. En opinión de la Comisión, el criterio sentado en la letra e) del artículo 7 de la Directiva es objetivo en la medida en que se refiere a un estado de los conocimientos que no hace referencia alguna a la capacidad del fabricante del producto de que se trate para descubrir el defecto o a la de otro fabricante de un producto similar. Es por ello que la comisión alegaba que: «cuando la letra e) del apartado 1 del artículo 4 de la Ley utiliza la expresión "esperar que un fabricante de productos análogos al producto de que se trate habría podido descubrir el defecto", supone una apreciación subjetiva que hace hincapié en el comportamiento de un fabricante razonable. De esta forma, sería más fácil para el fabricante de un producto defectuoso acreditar, al amparo de la letra e) del apartado 1 del artículo 4, que ni él mismo ni un fabricante de productos análogos habrían podido descubrir el defecto, en el momento relevante, dado que se respetaron las precauciones usuales en dicho sector industrial y no se incurrió en negligencia alguna, que demostrar, en los términos de la letra e) del artículo 7, que el estado de los conocimientos científicos y técnicos no permitía descubrir la existencia del defecto».
La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 29 de mayo de 1997, desestimó las alegaciones de la Comisión Europea por entender que: «nada permitía considerar que las autoridades jurisdiccionales del Reino Unido, si tuvieran que interpretar la letra e) del apartado 1 del artículo 4, no lo harían a la luz de la letra y de la finalidad de la Directiva, para alcanzar el resultado perseguido por ésta». Sin perjuicio de la desestimación de la pretensión de la Comisión, el Tribunal de Justicia ofreció en la Sentencia ciertas pautas interpretativas85 del artículo 7 (e) de la Directiva, de conformidad con las cuales podría entenderse que la excepción de riesgos de desarrollo ni debe basarse en la consideración de la conducta del fabricante en cuestión, ni permite la identificación de la expresión «estado de los conocimientos técnicos y científicos» con cualquier oscuro conocimiento que pese a existir en el momento relevante hubiera sido generalmente desconocido, situándose más bien en un término medio indicado por la accesibilidad razonable y objetiva de los conocimientos científicos, para cuya ponderación los estándares aplicados en un determinado sector industrial podrían ser un factor más a tomar en consideración86.
En consecuencia, parece que la expresión «estado de los conocimientos técnicos y científicos» debe ponerse en relación con el estado objetivo de los conocimientos accesibles más avanzados87.
Precisado el significado de la expresión «estado de los conocimientos técnicos y científicos», debe determinarse asimismo cuál es el momento temporal procedente para la elaboración del juicio respecto a la adecuación del diseño y ejecución del producto al estado objetivo de los conocimientos técnicos y científicos accesibles más avanzados. El artículo 7. e) de la Directiva apunta al momento de puesta en circulación del producto y es por ello que la utilización de esta defensa por el fabricante de aeronaves exigirá el sometimiento del proceso de diseño y fabricación del producto a una comparación con el estado de los conocimientos científicos y técnicos en el momento de puesta en circulación del producto por el fabricante. No obstante, la doctrina ha señalado la existencia de dudas interpretativas en relación con cuál sea el momento para determinar el estado de la ciencia relevante para fundamentar la posible aplicación de la excepción de riesgos de desarrollo, dudas que se refieren a qué debe interpretarse por momento de la puesta en circulación del producto. RODRÍGUEZ PLOSS señaló que el artículo 7.e) del Directiva: «crea problemas de interpretación en cuanto al momento para determinar el estado de conocimientos, ya que dependiendo de si se trata de importador o del suministrador, habrá que atenerse al momento de la importación o del suministro». No obstante, entendemos que, como ha señalado BERCOVITZ88, el estado de la ciencia relevante a efectos de esta comparación es el del nivel de conocimientos científicos y técnicos existentes en el momento en que el fabricante (y no el importador o el suministrador) puso en circulación el producto. Creemos que es el fabricante quien tiene opción de realizar un efectivo control sobre la adecuación del diseño del producto que se pone en circulación al estado de los conocimientos científicos y técnicos relevantes y no así el importador o suministrador.
Dadas las características de las aeronaves, las cuales están integradas por multitud de diferentes componentes y partes integrantes, frecuentemente elaboradas por distintos fabricantes, una de las causas de exoneración de la responsabilidad por producto defectuoso llamada a tener una mayor importancia es aquélla que precisamente prevé la exoneración de responsabilidad del fabricante o importador de una parte integrante del producto terminado.
El artículo 6.2. de la Ley 26/198489 establece que: « el fabricante o el importador de una parte integrante de un producto terminado no serán responsables si prueban que el defecto es imputable a la concepción del producto al que ha sido incorporada o a las instrucciones dadas por el fabricante de ese producto».
Como quiera que el perjudicado puede dirigirse tanto contra el fabricante de la aeronave en cuanto que producto acabado como contra cada uno de los fabricantes de los componentes defectuosos o contra todos conjuntamente90, cobrará especial importancia la investigación técnica de las causas del accidente para la determinación de cuál fue la razón por la que en definitiva se produjo el fallo de la aeronave o de un determinado componente91.
Esta causa de exoneración no juega a la inversa para exonerar al fabricante de la aeronave en el caso de que se acredite que el daño proviene del defecto de una de las partes integrantes en cuya concepción o fabricación no haya tenido intervención alguna el fabricante de la aeronave. De este modo, si suponemos un caso en el que el daño provenga del fallo de un motor fabricado por una tercera empresa que esté instalado en una aeronave fabricada por EADS, está ultima no podrá intentar exonerarse de responsabilidad frente a los perjudicados invocando no haber fabricado el motor defectuoso92, sin perjuicio de su derecho a repetir contra el fabricante del motor.
El artículo 8 de la Ley 22/199493 establece que: «la responsabilidad del fabricante o importador no se reducirá cuando el daño sea causado conjuntamente por un defecto del producto y por la intervención de un tercero. No obstante, el sujeto responsable de acuerdo con esta Ley que hubiera satisfecho la indemnización podrá reclamar al tercero la parte que corresponda a su intervención en la producción del daño».
La intervención de un tercero en la causación del daño no es por tanto causa suficiente para la interrupción del nexo causal ni para la exoneración de responsabilidad del fabricante. No obstante, este precepto, que también prevé la posible acción de repetición del fabricante frente a un tercero corresponsable del daño, resulta de particular interés en el ámbito aeronáutico en el que no es infrecuente que una catástrofe aérea tenga su explicación en una combinación de circunstancias, responsabilidad de distintos intervinientes en la navegación aérea. De este modo, si un fabricante de aeronaves resultase condenado cuando el diseño defectuoso de la rampas de evacuación cause la muerte de los pasajeros al impedirles escapar sin éxito de la aeronave después de haber sobrevivido a una colisión, nada impediría a dicho fabricante reclamar a los servicios de control de tráfico aéreo el reembolso total o parcial del importe de la condena, cuando el accidente se hubiese debido a la errónea información suministrada a la tripulación por los controladores aéreos, del mismo modo que nada impediría al fabricante repetir contra la compañía aérea operadora de la aeronave si el accidente hubiese sido causado por un error de pilotaje, sin perjuicio de la posible moderación de la responsabilidad de estos con base en la contribución causal del fabricante.
El artículo 9 de la Ley 22/199494 establece que: «La responsabilidad del fabricante o importador podrá reducirse o suprimirse en función de las circunstancias del caso, si el daño fuera debido conjuntamente a un defecto del producto y a culpa del perjudicado o de una persona de la que éste deba responder civilmente.»
Algunos autores han señalado que este precepto establece un supuesto de «concurrencia de culpas»95, referido a la concurrencia entre la culpa del perjudicado con el defecto del producto; otros han utilizado la expresión «concurrencia de responsabilidades»96; PARRA LUCAN97 ha precisado que «la llamada genéricamente concurrencia o compensación de culpas lo que trata de determinar es hasta qué punto el daño ha sido predominantemente causado por una u otra parte con el fin de tener en cuenta la culpa de la víctima o el riesgo por ella creado a la hora de fijar la cuantía de la indemnización», de modo que quizá sea más adecuado hablar de concurrencia de causas que de concurrencia de culpas, máxime cuando la culpa o intervención causal del perjudicado no tiene por qué concurrir con otra culpa del fabricante, ya que éste será responsable cuando exista un defecto en el producto, con independencia de si ha actuado o no culposamente. En cualquier caso, lo cierto es que en virtud de lo establecido en este precepto, los órganos jurisdiccionales podrán moderar o incluso excluir98 la responsabilidad del fabricante cuando el daño sea consecuencia de una acción u omisión culposa del perjudicado o de las personas de las que deba responder civilmente99, bien entendido que reside en el fabricante la carga de la prueba de la culpa del perjudicado, así como de su concurrencia en la producción del daño100. No obstante, hay que precisar, que el fabricante deberá acreditar la existencia de una acción u omisión culposa del perjudicado o de las personas con las que deba responder, deberá por tanto probar la concurrencia de negligencia y no solo la existencia de una relación de causa-efecto entre el daño y la conducta del perjudicado (o sus asimilados)101.
Procederá por tanto la realización por los tribunales de un examen caso por caso para la determinación de si la responsabilidad del fabricante o importador debe exonerarse de modo absoluto o simplemente reducirse, si bien entendemos que, como ha afirmado BERCOVITZ102, cuando la intervención de la víctima en la causación del daño revista caracteres dolosos, deberá exonerarse de responsabilidad al fabricante.
Por lo que se refiere a la responsabilidad del fabricante de aeronaves, no cabe duda de que en gran número de ocasiones, ésta será una defensa importante a emplear por el fabricante, ya que los accidentes aéreos no suelen deberse a una causa única sino a una concatenación de circunstancias con relevancia causal. De este modo, esta defensa tendrá particular importancia cuando entre las causas del accidente aéreo se encuentre la conducta de los miembros de la tripulación que a su vez se postulen 103como perjudicados en la acción ejercitada contra el fabricante, en la que se alegue la existencia de un defecto. Podría pensarse, a modo de ejemplo, en un accidente aéreo debido a una negligencia de la tripulación, en el que finalmente los miembros de la tripulación fallezcan a consecuencia de la inhalación de los humos nocivos producidos por la combustión de los materiales utilizados por el fabricante o en una colisión contra el terreno de la aeronave provocada por un error de la tripulación a la hora de chequear la altitud, que sin embargo podría haberse evitado si hubieran funcionado a tiempo los sistemas de alarma de proximidad con el terreno (GPWS), los cuales no hubiesen saltado debido a un defecto de fabricación. En estos casos, jugará un importante papel el arbitrio judicial, sin perjuicio de que como ha sucedido en Estados Unidos, podría interpretarse que la mera concurrencia de negligencia de la tripulación o error de pilotaje, en ocasiones, no debería servir para que la responsabilidad del fabricante quede reducida o siquiera moderada, ya que el nivel de desarrollo tecnológico alcanzado por la industria aeronáutica, impone a los fabricantes de aeronaves la obligación de prever en el diseño de las aeronaves los posibles errores en que puedan incurrir los miembros de la tripulación y habilitar sistemas que adviertan a estos de la existencia de tales errores, de tal forma que puedan corregirlos y evitar un fatal desenlace del vuelo.
Los artículos 12 y 13 de la Ley 22/1994 regulan los efectos del transcurso del tiempo en la responsabilidad civil por producto defectuoso, respetando en esencia el contenido de los artículos 10 y 11 de la Directiva 85/374/CEE.
El artículo 12 de la Ley 22/1994 establece un plazo de prescripción de tres años para el ejercicio de la acción de reparación de los daños y perjuicios previstos en la ley; plazo que comenzará a contarse: «desde la fecha en que el perjudicado sufrió el perjuicio, ya sea por defecto del producto o por el daño que dicho defecto le ocasionó, siempre que se conozca al responsable de dicho perjuicio»104. En consecuencia, se establece en beneficio del perjudicado que el plazo de prescripción no empezará a contar hasta que se haya identificado al responsable del perjuicio105, lo que resulta especialmente acertado en el ámbito aeronáutico en el que con frecuencia la investigación técnica de las causas de un accidente aéreo no se acomete con la celeridad que sería deseable. La prescripción podrá interrumpirse de conformidad con lo establecido en los artículos 1.973 y ss. del Código Civil, al que se remite expresamente el artículo 12.2 de la Ley 22/1994.
El mismo artículo 12 de la Ley 22/1994 prevé un plazo de prescripción de un año para la acción de repetición que puede entablar quién haya indemnizado al perjudicado contra todos los demás responsables del daño, contando dicho plazo desde la fecha en que fuese abonada la indemnización al perjudicado.
El artículo 13 establece, por otro lado, que: «Los derechos reconocidos al perjudicado en esta Ley se extinguirán transcurridos diez años, a contar desde la fecha en que se hubiera puesto en circulación el producto concreto causante del daño, a menos que, durante ése período, se hubiesen iniciado la correspondiente reclamación judicial».
La doctrina ha discrepado sobre la naturaleza de este segundo plazo, que para algunos autores es un plazo de caducidad106, para otros un plazo de garantía107 y para PARRA LUCAN108, con quien nos alineamos, no se trata ni de un plazo de caducidad ni de garantía, sino simplemente de un plazo para el ejercicio de la acción análogo en cuanto a su fundamento y naturaleza a los statutes of repose109 del Derecho Estadounidense, opinión que es compartida por JIMÉNEZ LIÉBANA110 que precisa no obstante que aún no tratándose propiamente de caducidad, ya que los plazos de caducidad se inician cuando se origina el daño y este cuando el producto se pone en circulación, habrá que acudirse por analogía a las reglas propias de esta institución, siendo por tanto un plazo que no admite interrupción ni suspensión.
Ambos autores111 manifiestan igualmente su opinión contraria a la consideración de este plazo como un plazo de garantía. Efectivamente, de tratarse de un plazo de garantía, si el daño se produjera el día antes de cumplirse los 10 años desde la puesta en circulación del producto, ello implicaría que producido el daño dentro de ese plazo de diez años, el perjudicado podría exigir la responsabilidad del fabricante siempre que ejercitase su acción en el plazo de prescripción de tres años a contar desde esa fecha en la que se produjo el daño (teniendo conocimiento del responsable); sin embargo, conforme al tenor literal de la Ley, la clave de este plazo de diez años no es que el daño se produzca dentro del mismo, que también, sino que acaecido el daño dentro de ese plazo de diez años desde la puesta en circulación del producto, el perjudicado interponga una reclamación judicial - no basta un requerimiento extrajudicial- dentro de ese mismo plazo de diez años.
La propia exposición de motivos de la Directiva 85/374/CEE explica que el fundamento del establecimiento de este plazo de diez años para el ejercicio de las acciones de responsabilidad era la consideración de que «los productos se desgastan con el tiempo, que cada vez se elaboran normas de seguridad más estrictas y se avanza más en los conocimientos científicos y técnicos; que, por tanto, no sería razonable hacer responsable al productor del estado defectuoso de su producto por tiempo ilimitado», que es un fundamento análogo al de los Statute of repose norteamericanos112.
Aunque algunos autores se han mostrado contrarios al establecimiento de este plazo de 10 años, entendemos que su adopción resulta conveniente, ya que como ha señalado ALCOVER GARAU113 el establecimiento de este plazo ayuda al cálculo del coste del seguro de responsabilidad civil del fabricante e impide la aparición de supuestos de imprescriptibilidad y también puede encontrarse en el ordenamiento norteamericano. Precisamente en EUUU se ha señalado114 que la adopción por el Congreso de la General Aviation Revitalization Act115 (GARA), por la que se impuso un Statute of repose de 18 años con respecto a la responsabilidad por producto defectuoso relativa a aeronaves destinadas a la Aviación General, ha sido un factor importante en la revitalización de la industria de fabricación de aeronaves pequeñas no destinadas al tráfico comercial de pasajeros. Como ha señalado BUSTOS MORENO116, la presión de los lobbies de los fabricantes de aeronaves consiguió, no sin oposición117, la aprobación de la GARA, tras años denunciando que su exposición a los litigios relativos a responsabilidad por producto provocaba un incremento de los costes de producción de nuevas aeronaves que, trasladado a los precios, se tradujo en un descenso de las ventas que habría motivado en gran medida la crisis del sector al comienzo de la década de los noventa118.
Sin perjuicio de que siempre podrá argumentarse la conveniencia de haber establecido una duración algo mayor del plazo, parece razonable la introducción de un plazo pasado el cual no pueda exigirse la responsabilidad del fabricante por un supuesto defecto de un producto, ya que transcurrido un cierto periodo en el que el producto haya sido usado con normalidad y sin producir daños, lo cierto es que el producto en cuestión habrá demostrado su seguridad sin que sea razonable exigir del fabricante una suerte de garantía eterna de la seguridad de sus productos.
No obstante, hay que precisar que por lo que respecta a aquellos componentes de la aeronave que vayan incorporándose a la misma durante su vida útil, como por ejemplo piezas de recambio, el plazo de 10 años empezará a correr con respecto a cada uno de tales componentes desde el momento de puesta en circulación de los mismos y no desde la puesta en circulación de la aeronave. De este modo, si sobreviene un accidente en una aeronave puesta en circulación hace más de diez años, pero que ha sido causado por el mal funcionamiento de una pieza de recambio defectuosa que fue puesta en circulación en los tres años precedentes al accidente, de conformidad con lo establecido en el artículo 2 de la Ley 22/1994 podrá exigirse la responsabilidad del fabricante del componente defectuoso.
La regulación de la responsabilidad civil contractual119 y extracontractual120 en el Código Civil continua siendo de aplicación para la obtención del resarcimiento de aquéllos daños que estén excluidos del ámbito de protección de la Ley 22/1194: daños causados en la propia aeronave; daños en bienes no destinados al consumo privado y utilizados primordialmente para este fin; daños morales; daños materiales en cuantía inferior a 390 euros; daños personales que superen el límite de 63 millones de euros establecido en el artículo 11 de la Ley 22/1994.
La responsabilidad civil del fabricante de aeronaves por producto defectuoso suele venir dilucidándose preferentemente en los distintos Tribunales de EEUU, por una serie de circunstancias de diferente naturaleza entre las que pueden citarse el mayor desarrollo que tradicionalmente ha tenido su industria aeronáutica, la expectativa de los demandantes de obtener mayores indemnizaciones que en Europa e incluso la mayor familiaridad de tales tribunales con los temas que suelen ser objeto de discusión en los litigios sobre responsabilidad del fabricante de aeronaves.
No obstante, la cada vez mayor pujanza de la industria aeronáutica europea y por ende española y la negativa de los tribunales estadounidenses a enjuiciar determinados asuntos cuando entiendan que existe un foro más apropiado (forum non conveniens) invita a pensar que en el futuro nuestros órganos jurisdiccionales deban enfrentarse a los complejos problemas derivados de litigios de este tipo, que deberán enjuiciarse de conformidad con lo establecido en la Ley 22/1994 cuando se trate de supuestos incardinados en su ámbito de aplicación o en el Código Civil en caso de pretenderse la reclamación de daños a la propia cosa o de cualesquiera otros daños no contemplados en la ley especial sobre responsabilidad civil por producto defectuoso.
Las aeronaves o sus componentes serán defectuosos cuando no ofrezcan la seguridad que legítimamente quepa esperar, pudiendo los defectos de seguridad afectar a su diseño, fabricación, a las características de seguridad pasiva de la aeronave o a insuficiencia de información o avisos de seguridad en su comercialización y cobrará especial importancia la prueba pericial a practicar para acreditar la existencia del defecto, siendo de particular utilidad a estos efectos los informes de investigación de las causas de los accidentes aéreos elaborados por la Comisión de Investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil.
David Garrido Parrent.
Abogado.
Compliance Officer y Asesor Legal Interno de HCC Europe Seguros y Reaseguros.
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