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Código Internacional de Seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV 2000) adoptado el 5 de diciembre de 2000 mediante Resolución MSC.97(73).

Sumario:

El presente Código entró en vigor de forma general y para España el 1 de julio de 2002 como consecuencia de la entrada en vigor de las Enmiendas de 5 de diciembre de 2000 Resolución MSC.99(73) al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

Lo que se hace público para conocimiento general.

Madrid, 25 de noviembre de 2002.

 

El Secretario general técnico,
Julio Núñez Montesinos.

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD 2000 (CÓDIGO NGV 2000)
(Resolución MSC.97(73))

(Como consecuencia de las enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, adoptadas el 5 de diciembre de 2000 por el Comité de Seguridad Marítima en su 73° período de sesiones, mediante la resolución MSC.99(73). el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 es de obligado cumplimiento, en virtud de dicho Convenio, para las naves de gran velocidad construidas el 1 de julio de 2002, o posteriormente)

RESOLUCIÓN MSC.97(73)
(aprobada el 5 de diciembre de 2000)

ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (Código NGV 2000)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,

RECORDANDO el artículo 28.b del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,

TOMANDO NOTA del Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV 1994) y del capítulo X del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, (denominado en adelante el Convenio), en virtud del cual el Código NGV 1994 adquirió carácter obligatorio.

RECONOCIENDO que el desarrollo de naves de gran velocidad de nuevos tipos y tamaños y las mejoras introducidas en las normas de seguridad marítima desde que se adoptó el Código NGV 1994 hacen necesario revisar las disposiciones relativas al proyecto, la construcción, el equipo y el funcionamiento de las naves de gran velocidad, con objeto de mantener el mayor grado posible de seguridad,

TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la resolución MSC.99(73), mediante la que se adoptaron enmiendas al capítulo X del Convenio a fin de hacer obligatorias las disposiciones del Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 (Código NGV 2000) en virtud del Convenio por lo que respecta a las naves de gran velocidad construidas el 1 de julio de 2002, o posteriormente.

HABIENDO EXAMINADO en su 73° período de sesiones el texto del proyecto de Código NGV 2000, que ha sido elaborado tras efectuar una revisión a fondo del Código NGV 1994,

1. ADOPTA el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000, (Código NGV 2000), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que el Código NGV 2000 tendrá vigencia a partir del 1 de julio de 2002, una vez hayan entrado en vigor las enmiendas al capítulo X del Convenio;

3. PIDE al Secretario General que envíe copias certificadas de la presente resolución y del texto del Código NGV 2000 que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio:

4. PIDE ADEMÁS al Secretario General que envíe copias de la presente resolución y de su anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio.

ANEXO.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000.

Preámbulo

1. Los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales, y las reglas que se aplican como resultado de tales convenios, se han elaborado principalmente teniendo en cuenta la manera en que se construyen y explotan tales buques. Tradicionalmente, los buques se han construido de acero y con controles operacionales mínimos, las prescripciones aplicables a los buques dedicados a viajes internacionales largos se encuentran redactadas, por tanto, de tal manera que, a condición de que el buque se someta a reconocimiento y se expida un certificado de seguridad, el buque pueda viajar a cualquier parte del mundo sin que se te imponga ninguna restricción operacional. Siempre que el buque no se vea implicado en un siniestro, lo único que se requiere es que se ponga a disposición de la Administración y que pase satisfactoriamente un nuevo reconocimiento antes de que expire su certificado de seguridad, el cual se renovará.

2. El método tradicional de reglamentación de los buques no se debería aceptar como único método posible para obtener el grado de seguridad adecuado. Tampoco se debería suponer que no se puede aplicar otro enfoque que utilice criterios diferentes. Desde hace mucho tiempo se han venido desarrollando; y han estado prestando servicio, nuevos proyectos de vehículos marítimos. Si bien éstos no se ajustan totalmente a las disposiciones de los convenios internacionales aplicables a los buques corrientes de acero, han demostrado una capacidad de operar con un grado de seguridad equivalente cuando se dedican a efectuar viajes restringidos en condiciones meteorológicas operacionales limitadas y se ajustan a unos programas de mantenimiento y supervisión aprobados.

3. El Código para naves de gran velocidad, 1994 (Código NGV 1994) estaba basado en el anterior Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (Código NSD), aprobado por la OMI en 1977, y en él se reconocía que los grados de seguridad podrían mejorarse considerablemente mediante una infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que los principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales pretenden que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario.

4. Los principios de seguridad del presente Código se basan en la gestión y reducción de los riesgos, así como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de accidente. Al evaluar la seguridad de modo que sea equivalente a la de los convenios actuales; se deberá tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta el factor humano. Se debería fomentar la aplicación de análisis matemáticos a fin de evaluar los riesgos y determinar la validez de las medidas de seguridad.

5 En el presente Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran velocidad es ligero en comparación con el de los buques tradicionales. Este aspecto del desplazamiento constituye un parámetro fundamental para obtener un medio de transporte por mar rápido y competitivo y, por consiguiente, en el presente Código se permite la utilización de materiales de construcción no tradicionales, siempre que la norma de seguridad obtenida sea equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales.

6. Para distinguir claramente las naves a que se aplica el presente Código de otras naves de tipo más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el número volumétrico de Froude.

7. Las prescripciones del Código tienen en cuenta asimismo los posibles riesgos adicionales que se derivan de la gran velocidad, en comparación con el transporte en buques tradicionales. Por tanto, además de las prescripciones normales (incluidas las relativas a dispositivos de salvamento, medios de evacuación, etc.) previstas para los casos en que ocurra un accidente, se ha puesto un énfasis especial en reducir el riesgo de las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar. El concepto de nave de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, a saber, su desplazamiento ligero proporciona una gran flotabilidad de reserva en relación con dicho desplazamiento, disminuyendo los posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de líneas de carga, 1966. Las consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran velocidad, están compensadas por unas prescripciones náuticas y operacionales más estrictas y disposiciones especiales sobre los espacios de alojamiento.

8. Los principios de seguridad antedichos estaban recogidos originalmente en el Código NSD y en el Código NGV 1994. La creación de naves de nuevo tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el sector marítimo para que las naves que no sean naves de carga de sustentación dinámica o las naves de pasaje que transporten un gran número de pasajeros u operen a distancias superiores a las permitidas en el Código deban ser certificadas de acuerdo con tales principios. Además, se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad marítima desde 1994 se recojan en las revisiones del Código NGV 1994, a fin de mantener una seguridad equivalente a la de los buques tradicionales.

9. Por consiguiente, en el Código NGV 1994 figuraban dos principios diferentes de protección y salvamento.

10. El primero de ellos tiene en cuenta las naves que se habían previsto originalmente en la época en que se elaboró el Código NSD. Cuando se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento y el número total de pasajeros es limitado, se puede permitir una reducción en la protección pasiva y activa. Tales buques se denominan naves asistidas y constituyen la base de las naves de pasaje de categoría A del presente Código.

11. El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de mayor tamaño. Cuando no se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento o el número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas y activas adicionales pura la seguridad. Estas prescripciones adicionales estipulan que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación de los sistemas vitales, mayor estanquidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de incendios. Dichas naves se denominan naves no asistidas y constituyen la base de las naves de carga y las naves de pasaje de categoría B del presente Código.

12. Estos dos principios se han fundido en un documento cuyo objetivo es lograr un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar normalmente en los buques que cumplen lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. Cuando la introducción de nuevas tecnologías o proyectos proporcione un grado de seguridad equivalente al que se obtiene al aplicar estrictamente el presente Código, se permitirá que las Administraciones reconozcan formalmente dicha equivalencia.

13. Es importante que una Administración, aplique todas las secciones del presente Código al examinar si una nave de gran velocidad se ajusta al mismo, ya que el incumplimiento de cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio que perjudicara a la seguridad de la nave, los pasajeros o la tripulación. Por la misma razón, las modificaciones de las naves existentes que pudieran afectar a su seguridad deberían ser aprobadas por la Administración.

14. Al elaborar el presente Código se ha estimado conveniente garantizar que las naves de gran velocidad no impongan exigencias poco razonables a los usuarios existentes del medio, pero que tampoco se vean perjudicadas innecesariamente debido a una falta de adaptación razonable por parte de dichos usuarios. Los problemas de compatibilidad que puedan presentarse no deberían atribuirse necesariamente en su totalidad a las naves de gran velocidad.

15. En el párrafo 1.15.1 del Código NGV 1994 se señala que éste debería ser examinado por la Organización a intervalos que, de ser posible, no excedan de 4 años, a fin de estudiar la necesidad de revisar las prescripciones vigentes de modo que recojan los nuevos avances logrados en las esferas de proyecto y tecnología. La experiencia obtenida con la aplicación del Código NGV 1994 desde que éste entró en vigor en 1996 ha llevado a la convicción de que necesitaba ser revisado y actualizado. La labor subsiguiente llevada a cabo en el seno de la Organización ha conducido a la elaboración del presente Código, a fin de garantizar que no se menoscaba la seguridad como resultado de la continua introducción de avances tecnológicos y proyectos innovadores en las nuevas naves de gran velocidad, por lo general mucho más grandes y rápidas.

CAPÍTULO 1.
OBSERVACIONES Y PRESCRIPCIONES GENERALES.

1.1. Observaciones generales.

El presente Código se aplicará como un conjunto completo de disposiciones detalladas. En él se recogen disposiciones sobre el proyecto y la construcción de naves de gran velocidad que realizan viajes internacionales, el equipo de que deben estar dotadas y las condiciones de su utilización y mantenimiento. El objetivo esencial del Código es establecer unos niveles de seguridad que sean equivalentes a los prescritos para los buques tradicionales en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada (Convenio SOLAS), y en el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de Líneas de Carga), mediante la aplicación de normas de construcción y equipo, así como de estrictos controles operacionales.

1.2. Prescripciones generales.

La aplicación de las disposiciones del presente Código está sujeta a las siguientes prescripciones generales:

  1. El Código será aplicable en su totalidad;

  2. La dirección de la compañía explotadora de la nave mantendrá un estricto control sobre su utilización y mantenimiento mediante un sistema de gestión de calidad;

  3. La dirección se cerciorará de que sólo se emplea personal cualificado para gobernar el tipo especifico de nave utilizado en la ruta prevista;

  4. Las distancias recorridas y las peores condiciones previstas en que se permita operar a la nave de gran velocidad serán objeto de restricciones mediante la imposición de límites operacionales;

  5. La nave se hallará en todo momento a una distancia razonable de un lugar de refugio, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en 1.3.4;

  6. Dentro de la zona de operaciones de la nave se dispondrá de medios de comunicación, previsiones meteorológicas y medios de mantenimiento apropiados;

  7. En la zona de operaciones prevista se dispondrá de medios de salvamento apropiados fácilmente disponibles;

  8. Las zonas de alto riesgo de incendio, tales como espacios de máquinas y espacios de categoría especial, irán protegidos con materiales pirorresistentes y sistemas de extinción de incendios para asegurar, en la medida de lo posible, la contención y rápida extinción de un incendio;

  9. Se dispondrá de medios eficaces que permitan la evacuación rápida y sin riesgos de todas las personas a las embarcaciones de supervivencia;

  10. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación dispondrán de un asiento; y

  11. No se proveerán literas cerradas para pasajeros.

1.3. Ámbito de aplicación.

1.3.1 El presente Código es aplicable a toda nave de gran velocidad que se ajuste a lo especificado en el párrafo 1.3.4, que realice viajes internacionales y cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2002, o posteriormente.

1.3.2 A los efectos del presente Código, la expresión cuya construcción se halle en una fase equivalente quiere decir la fase en que:

  1. Comienza la construcción que puede identificarse como propia de una nave concreta; y

  2. Ha comenzado, respecto de la nave de que se trate, el montaje que supone la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimada de material utilizado en la estructura del casco, incluidas la superestructura y la caseta, o un 3% de dicho total, si este valor es menor.

1.3.3 A los efectos del presente Código:

  1. La expresión nave construida quiere decir toda nave cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente; y

  2. Toda nave de carga que sea transformada en nave de pasaje, independientemente de cuándo se haya construido, se considerará una nave de pasaje construida en la fecha en que comience tal transformación.

1.3.4 El presente Código es aplicable a:

  1. Las naves de pasaje que en el curso de su viaje no esté a más de 4 horas de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio; y

  2. Las naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 8 horas de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio.

1.3.5 El presente Código, a menos que se indique expresamente lo contrario, no es aplicable a:

  1. Naves de guerra o para el transporte de tropas;

  2. Naves no propulsadas por medios mecánicos;

  3. Naves de madera de construcción primitiva;

  4. Naves de recreo no dedicadas al tráfico comercial; y

  5. Naves de pesca.

1.3.6 El presente Código no es aplicable a las naves que sólo naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y el río San Lorenzo, hasta una línea recta, al este, trazada desde Cap des Rosiers a West Point, Anticosti Island y, al norte de Anticosti Island, el meridiano 63°.

1.3.7 La Administración verificará la aplicación del presente Código y ésta habrá de ser aceptable para los gobiernos de los Estados en que opere la nave.

1.4. Definiciones.

A los efectos del presente Código, salvo disposición expresa en otro sentido, las expresiones utilizadas tienen el significado que a continuación se indica. En las partes generales de los diversos capítulos figuran definiciones complementarias.

1.4.1 Administración: Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar la nave.

1.4.2 Aerodeslizador: nave en la que la totalidad de su peso, o una parte importante del mismo, puede ser soportada en reposo o en movimiento por un colchón de aire generado de modo continuo, cuya eficacia depende de la proximidad de la superficie sobre la que opera la nave.

1.4.3 Fecha de vencimiento anual: el día y el mes que correspondan, cada año, a la fecha de expiración del certificado de que se trate.

1.4.4 Puesto de reunión: zona en la que se pueden reunir los pasajeros en caso de emergencia, recibir instrucciones y prepararse para abandonar la nave si es necesario. Los espacios para pasajeros pueden servir como puestos de reunión si todos los pasajeros pueden recibir instrucciones en ellos y prepararse para abandonar la nave.

1.4.5 Espacios de maquinaria auxiliar: espacios que contienen motores de combustión interna cuya potencia de salida es igual o inferior a 110 kW, destinados a alimentar generadores, bombas de rociadores, grifos de aspersión o contraincendios, bombas de sentina, etc., estaciones de toma de combustible, cuadros de distribución con una capacidad total superior a 800 kW, otros espacios análogos y los troncos que conducen a dichos espacios.

1.4.6 Espacios de maquinaria auxiliar de escaso o nulo riesgo de incendio: espacios que contienen maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y acondicionamiento de aire, cuadros de distribución con una capacidad total igual o inferior a 800 kW, otros espacios análogos y los troncos que conducen a dichos espacios.

1.4.7 Puerto base: puerto determinado que se indica en el manual de travesía y que cuenta con:

  1. Instalaciones adecuadas que permiten mantener en todo momento radiocomunicaciones continuas con la nave, tanto si ésta se halla en un puerto como en la mar;

  2. Medios para obtener un pronóstico meteorológico fiable para la región de que se trate y transmitirlo debidamente a todas las naves que estén prestando servicio;

  3. Acceso a instalaciones provistas de equipo adecuado de salvamento y supervivencia, si se trata de una nave de categoría A; y

  4. Acceso a servicios con equipo adecuado para el mantenimiento de la nave.

1.4.8 Estado rector del puerto base: Estado en que se encuentra situado el puerto base.

1.4.9 Manga (B): manga de la parte más ancha de la envolvente estanca de trazado del casco rígido, excluidos los apéndices, al nivel de la flotación de proyecto, o por debajo de ésta, en la modalidad con desplazamiento sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas.

1.4.10 Nave de carga: toda nave de gran velocidad que no sea de pasaje y que pueda mantener las funciones principales y los sistemas de seguridad de los espacios no afectados después de una avería en uno cualquiera de los compartimientos de a bordo.

1.4.11 Espacios de carga: todos los espacios que no sean de categoría especial ni espacios de carga rodada utilizados para la carga, y los troncos que conducen a dichos espacios. A los efectos de la parte D del capítulo VII, los espacios de carga comprenden los espacios de carga rodada, los espacios de categoría especial y los espacios de cubierta expuesta.

1.4.12 Nave de categoría A: toda nave de pasaje de gran velocidad:

  1. que opere en una ruta en que se haya demostrado de forma satisfactoria, a juicio del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto, que hay una gran probabilidad de que, en caso de evacuación en cualquier punto de dicha ruta, se pueda rescatar de forma segura a todos los pasajeros y a la tripulación en el menor de los tiempos siguientes:

  2. que transporte como máximo 450 pasajeros.

1.4.13 Nave de categoría B: toda nave de pasaje de gran velocidad que no sea una nave de categoría A, cuya maquinaria y sistemas de seguridad están dispuestos de tal modo que en caso de que queden fuera de servicio cualquier maquinaria esencial y los sistemas de seguridad de un compartimiento cualquiera, la nave conserva la capacidad de navegar de forma segura. A este respecto, no se deben considerar los casos de avería supuestos en el capítulo II.

1.4.14 Compañía: la definida en el capítulo IX del Convenio;

1.4.15 Puesto de control con dotación permanente: puesto de control en el que hay permanentemente un miembro responsable de la tripulación mientras la nave efectúa su servicio normal.

1.4.16 Puestos de control: espacios en que se encuentra el equipo de radiocomunicaciones o de navegación de la nave o la fuente de energía de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia, o donde se encuentra centralizado el equipo de detección de incendios o de lucha contra incendios; o donde se encuentran otros elementos fundamentales para el funcionamiento seguro de la nave, tales como los sistemas de control de la propulsión, megafónico, de estabilización, etc.

1.4.17 Convenio: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada.

1.4.18 Alojamientos de la tripulación: espacios destinados al uso de la tripulación, que comprenden camarotes, hospitales, oficinas, aseos, salones y otros espacios análogos.

1.4.19 Condiciones críticas de proyecto: condiciones límite especificadas para fines de proyecto que mantendrá la nave en la modalidad con desplazamiento. Tales condiciones serán más rigurosas que las peores condiciones previstas, con un margen apropiado que proporcione una seguridad adecuada en situación de aguante.

I.4.20 Plano de referencia: cubierta estanca o estructura equivalente de una cubierta no estanca resguardada por una estructura estanca a la intemperie, de resistencia necesaria para mantener la integridad a la intemperie y que cuente con dispositivos de cierre estancos a la intemperie.

1.4.21 Flotación de proyecto: flotación correspondiente al peso operacional máximo de la nave, sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas, con las limitaciones prescritas en los capítulos II y III.

1.4.22 Modalidad con desplazamiento: régimen, sea en reposo o en movimiento, en que el peso de la nave está sustentado total o predominantemente por fuerzas hidrostáticas.

1.4.23 Análisis del tipo de fallo y de sus efectos (ATFE): examen de los sistemas y del equipo de la nave efectuado de conformidad con el anexo 4 a fin de determinar sí cualquier fallo o funcionamiento inadecuado cuya probabilidad sea razonable puede tener consecuencias peligrosas o catastróficas.

1.4.24 Código de Procedimientos de Ensayo de Exposición al Fuego (Código PEF): Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, tal como se define en el capítulo II-2 del Convenio.

1.4.25 Flap: elemento que forma parte integrante o que constituye una extensión de una aleta sustentadora, empleado para regular su sustentación hidrodinámica o aerodinámica.

1.4.26 Punto de inflamación: punto de inflamación determinado mediante un ensayo que utilice el aparato de prueba en vaso cerrado a que se hace referencia en el Código marítimo internacional de mercancias peligrosas (IMDG).

1.4.27 Aleta sustentadora: placa de perfil currentilíneo o construcción tridimensional en la que se produce una sustentación hidrodinámica cuando la nave está en marcha.

1.4.28 Aleta sustentadora totalmente sumergida: aleta sustentadora que no contiene ningun elemento sustentador que atraviese la superficie del agua en la modalidad de sustentación sobre aletas.

1.4.29 Cocinas: espacios cerrados que contienen elementos para cocinar con superficies expuestas de caldeo o cualquier dispositivo para cocinar o de caldeo, cada uno de los cuales tiene una potencia superior a 5 kW.

1.4.30 Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en metros por segundo (m/s) igual o superior a:

   3,70,1667   

donde:

= volumen de desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m³ )

con la salvedad de las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie.

1.4.31 Nave hidroala: nave cuyo casco queda completamente por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento, estando sustentado por las fuerzas hidrodinámicas generadas por las aletas de soporte.

1.4.32 Eslora (L): eslora total de la envuelta estanca sumergida del casco rígido, excluidos los apéndices, al nivel de la flotación de proyecto, o por debajo de ésta, en la modalidad con desplazamiento, sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas.

1.4.33 Desplazamiento en rosca: desplazamiento en toneladas de la nave sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce o agua de alimentación en los tanques, provisiones de consumo, pasajeros, tripulantes ni sus efectos respectivos.

1.4.34 Código de Dispositivos de Salvamento (Código IDS): Código internacional de dispositivos de salvamento, tal como se define en el capítulo III del Convenio.

1.4.35 Espacios de máquinas: espacios que contienen motores de combustión interna cuya potencia de salida total es superior a 110 kW, generadores, instalaciones de combustible líquido, máquinas de propulsión, maquinaria eléctrica principal, otros espacios análogas y troncos que conducen a dichos espacios.

1.4.36 Peso operacional máximo: peso total máximo autorizado por la Administración para que la nave opere en la modalidad prevista.

1.4.37 Velocidad máxima: velocidad obtenida a la máxima potencia propulsora continua autorizada para la nave con el peso operacional máximo y en aguas tranquilas.

1.4.38 Modalidad sin desplazamiento: régimen operacional normal de una nave en que el peso de ésta está sustentado en gran medida o de manera predominante por fuerzas no hidrostáticas.

1.4.39 Instalación de combustible líquido: comprende todo el equipo de preparación y, suministro del combustible líquido, calentado o no, a calderas y máquina (incluidas las turbinas de gas), a una presión superior a 0,18 N/mm².

1.4.40 Espacios abiertos de carga rodada: aquellos espacios de carga rodada:

1. A que tienen acceso los pasajeros; y

2. Que:

2.1. Bien están abiertos en ambos extremos; o

2.2. Bien tienen una abertura en un extremo y están provistos de aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado, la cubierta de entrepuente o la parte superior, cuya superficie total equivale por lo menos al 10% de la superficie total de los costados del espacio en cuestión.

1.4.41 Limitaciones operacionales: limitaciones de la nave por lo que respecto a sus característica de manejo, control y comportamiento y procedimientos operacionales a que se ha de ajustar la explotación de la nave.

1.4.42 Compartimiento de gobierno: zona cerrada desde la que se realizan la operaciones de navegación y control de la nave.

1.4.43 Puesto de gobierno: zona delimitada del compartimiento de gobierno equipada con los medios necesarios para la navegación, la maniobra y las comunicaciones, y desde la que se llevan a cabo las funciones de navegación, maniobra, comunicación, mando, órdenes de maniobra y vigía,

1.4.44 Velocidad de servicio: el 90% de la velocidad máxima.

1.4.45 Organización: la Organización Marítima Internacional.

1.4.46 Pasajero: toda persona que no sea:

  1. El capitán, un tripulante u otra persona empleada u ocupada a bordo de la nave en cualquier cometido relacionado con las actividades de la misma; o

  2. Un niño de menos de un año.

1.4.47 Nave de pasaje: nave que transporta más de 12 pasajeros.

1.4.48 Lugar de refugio: toda zona abrigada natural o artificialmente que pueda ser utilizada por una nave como abrigo en circunstancias que amenacen con poner en peligro su seguridad.

1.4.49 Espacios públicos: espacios destinados a los pasajeros que comprenden bares, kioscos de refrigerio, salas para fumadores, zonas de asiento principales, salones, comedores, salas de recreo, vestíbulos, aseos u otros espacios análogos, y que pueden incluir tiendas.

1.4.50 Kioscos de refrigerio: espacios no cerrados en los que se sirven refrigerios y que contienen equipo para calentar alimentos, cuya potencia total es igual o inferior a 5 kW y en el que la temperatura de la superficie expuesta de caldeo no es superior a 150°C.

1.4.51 Nave de transbordo rodado: nave que dispone de uno o más espacios de carga rodada.

1.4.52 Espacios de carga rodada: espacios, generalmente sin compartimentado de ningún tipo y que suelen extenderse a lo largo de gran parte o de toda la eslora de la nave, en los que se pueden cargar y descargar, normalmente en sentido horizontal, vehículos a motor con combustible en los depósitos para su autopropulsión yo mercancías (en bultos o a granel, en vagones o camiones, vehículos (incluidos vagones o camiones cisterna), remolques, contenedores, paleta, cisternas desmontables, unidades de transporte similares u otros receptáculos).

1.4.53 Espacios de servicio: espacios cerrados utilizados para oficios que contienen equipo para calentar alimentos, pero no para cocinar, con superficies de caldeo expuestas, tiendas, taquillas, pañoles y habitaciones para el equipaje cerradas.

1.4.54 Altura significativa de las olas: altura media de un tercio de las olas más altas observada durante un periodo determinado.

1.4.55 Espacios de categoría especial: espacios cerrados de carga rodada a los que tienen acceso los pasajeros. Los espacios de categoría especial podrán estar ubicados en varias cubiertas siempre que la altura libre total para vehículos no exceda de 10 m.

1.4.56 Nave de efecto superficie (NES): aerodeslizador cuyo colchón de aire se mantiene total o parcialmente mediante estructuras rígida permanentemente sumergidas.

1.4.57 Modalidad de transición: régimen de la nave entre las modalidades con desplazamiento y sin desplazamiento.

1.4.58 Estanca: dícese de una estructura capaz de impedir el paso del agua en cualquier dirección cuando está sometida a la presión hidrostática que pueda existir sin avería o con avería.

1.4.59 Cubierta de intemperie: la que está totalmente expuesta a la intemperie por arriba y al menos por dos costados.

1.4.60 Estanca a la intemperie: significa que el agua no penetrará en la nave cuando haya un viento y un oleaje que no excedan de las condiciones crítica de proyecto.

1.4.61 Peores condiciones previstas: condiciones ambientales especificadas en que se prevé que pueda operar la nave y que figuran en su correspondiente certificado. En ellas se tendrán en cuenta parámetros tales como las condiciones más desfavorables admisibles del viento, la altura significativa de las olas (incluyendo combinaciones desfavorables de la longitud y dirección de las olas), la temperatura mínima del aire, la visibilidad y la profundidad del agua para operar sin riesgos y otros parámetros que la Administración pueda exigir teniendo en cuenta el tipo de nave y la zona de operaciones.

1.5. Reconocimientos.

1.5.1 Toda nave será objeto de los reconocimientos indicados a continuación:

  1. Un reconocimiento inicial antes de que la nave entre en servicio o de que se expida por primera vez el certificado;

  2. Un reconocimiento de renovación a intervalos especificados por la Administración, pero que no excedan de cinco años, salvo que sean aplicables los párrafos 1.8.5 ó 1.8.10;

  3. Un reconocimiento periódico dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento anual del certificado; y

  4. Un reconocimiento adicional si las circunstancias así lo exigen.

1.5.2 Los reconocimientos a que se hace referencia en 1.5.1 se realizarán del modo siguiente:

1. El reconocimiento inicial comprenderá:

1.1 Una valorización de las hipótesis formuladas y de las limitaciones propuestas con respecto a la carga, el medio ambiente, la velocidad y la maniobrabilidad;

1.2 Una valorización de los datos que respalden la seguridad del proyecto obtenidos mediante cálculos, ensayos o pruebas, según proceda;

1.3 Un análisis de los tipos de fallo y de sus efectos, según se estipula en el presente Código;

1.4 Una investigación sobre la idoneidad de los diversos manuales que hayan de entregarse con la nave; y

1.5 Una inspección completa de la estructura, el equipo de seguridad, las instalaciones radioeléciricas y otros equipos, accesorios, medios y materiales de la nave a fin de garantizar que cumplen las prescripciones del Código, que su estado es satisfactorio y que son adecuados para el servicio a que esté destinada la nave;

2. Los reconocimientos de renovación y periódico comprenderán una inspección completa de la estructura, incluida la obra viva de la nave y elementos conexos, el, equipo de seguridad, las instalaciones radioeléctricas y demás equipo a que se hace referencia en 1.5.2.1, a fin de garantizar que cumplen las prescripciones del Código, que su estado es satisfactorio y que son adecuados para el servicio a que esté destinada la nave. La inspección de la obra viva de la nave se llevará a cabo estando ésta fuera del agua en condiciones adecuadas que permitan examinar de cerca cualquier zona con avería o que cause problemas; y

3. Se efectuará un reconocimiento adicional, ya sea general o parcial según dicten las circunstacias, después de haberse realizado las reparaciones requeridas por las investigaciones prescritas en 1.7.3 o siempre que se efectúen reparaciones o renovaciones importantes. El reconocimiento será tal que garantice que se han realizado de modo efectivo las reparaciones o renovaciones necesarias, que los materiales utilizados en tales reparaciones o renovaciones y la calidad de éstas son satisfactorios en todos los sentidos y que la nave cumple en todos sus aspectos las prescripciones del presente Código.

1.5.3 Los reconocimientos periódicos mencionados en 1.5.13 estarán refrendados en el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.

1.5.4 La inspección y el reconocimiento de la nave, por lo que se refiere a la aplicación de le dispuesto en el presente Código, serán realizados por funcionarios de la Administración. No obstante, la Administración podrá confiar las inspecciones y los reconocimientos a inspectores nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella.

1.5.5 Toda Administración que nombre inspectores o reconozca organizaciones para realizar las inspecciones y los reconocimientos indicados en 1.5.4 facultará a todo inspector nombrado u organización reconocida para que, como mínimo, pueda:

  1. Exigir la realización de reparaciones en la nave; y

  2. Realizar inspecciones y reconocimientos cuando lo soliciten las autoridades competentes del Estado rector del puerto.

La Administración notificará a la Organización las atribuciones concretas que haya delegado en los inspectores nombrados o las organizaciones reconocidas.

1.5.6 Cuando el inspector nombrado o la organización reconocida dictamine que el estado de la nave o de su equipo no corresponden en lo esencial a los pormenores del certificado, o que es tal que la nave no puede utilizarse sin peligro para la propia nave o las personas a bordo, el inspector o la organización se cerciorará inmediatamente de que se toman medidas correctivas y lo notificará oportunamente a la Administración. Si no se toman dichas medidas correctivas, se retirará el certificado y se informará inmediatamente a la Administración, y cuando la nave se encuentre en una zona sujeta a la jurisdicción de otro Gobierno, se informará inmediatamente a las autoridades competentes del Estado rector del puerto. Cuando un funcionario de la Administración, un inspector nombrado o una organización reconocida haya informado a las autoridades competentes del Estado rector del puerto, el Gobierno de dicho Estado prestará al funcionario, inspector u organización mencionados toda la asistencia necesaria para que pueda cumplir las obligaciones impuestas por la presente sección. Cuando proceda, el Gobierno del Estado rector del puerto en cuestión se cerciorará de que la nave no continúa prestando servicio hasta que pueda hacerlo sin peligro para la propia nave o las personas a bordo.

1.5.7 En todo caso, la Administración garantizará plenamente la integridad y eficacia de la inspección o del reconocimiento y se cerciorará de que se toman las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esa obligación.

1.6. Aprobaciones.

El propietario de la nave aceptará la obligación de facilitar información suficiente para que la Administración pueda evaluar plenamente las características del proyecto. Se recomienda firmemente que la compañía y la Administración y, cuando proceda, el Estado o Estados rectores de puerto inicien sus consultas lo antes posible a fin de que la Administración pueda evaluar a fondo el proyecto para determinar las prescripciones adicionales o diferentes que se han de aplicar a la nave para alcanzar el grado de seguridad exigido.

1.7. Mantenimiento de las condiciones después del reconocimiento.

1.7.1 El estado de la nave y de su equipo se mantendrá de modo que se ajuste a lo dispuesto en el presente Código, a fin de garantizar que la nave siga estando, en todos los sentidos, en condiciones de ser utilizada sin peligro para la propia nave o las personas a bordo.

1.7.2 Una vez realizado cualquiera de los reconocimientos de la nave en virtud de lo dispuesto en la sección 1.5, no se efectuará ningún cambio en la estructura, el equipo, los accesorios, los medios y los materiales que fueron objeto del reconocimiento sin autorización previa de la Administración.

1.7.3 Siempre que la nave sufra un accidente o se le descubra algún defecto y ello pueda afectar a su seguridad o a la eficacia o integridad de la estructura, el equipo, los accesorios, los medios y los materiales., la persona encargada o el propietario de la nave informará lo antes posible a la Administración, al inspector nombrado o a la organización responsable reconocida, quienes harán que se inicien investigaciones encaminadas a determinar sí es necesario realizar alguno de los reconocimientos prescritos en la sección 1.5. Si la nave se encuentra en una zona sometida a la jurisdicción de otro Gobierno, la persona encargada o el propietario informará también inmediatamente a las autoridades competentes del Estado rector del puerto, y el inspector nombrado o la organización reconocida se asegurará de que se ha efectuado dicha notificación.

1.8. Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.

1.8.1 A toda nave que cumpla lo prescrito en el presente Código se le expedirá, tras un reconocimiento inicial o de renovación, un certificado denominado Certificado de seguridad para naves de gran velocidad. El certificada será expedido o refrendado por la Administración o por cualquier persona u organización reconocida por ella. En todo caso, la Administración será plenamente responsable del certificado.

1.8.2 Todo Gobierno Contratante del Convenio podrá, a petición de la Administración, hacer que una nave sea objeto de reconocimiento y, si estima que satisface lo prescrito en el presente Código, expedirá o autorizará que se expida a dicha nave un certificado o, cuando proceda, refrendará o autorizará el refrendo de un certificado para la nave de conformidad con lo dispuesto en el Código. Todo certificado así expedido llevará una declaración en el sentido de que ha sido expedido a petición del Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar la nave, y tendrá la misma fuerza y gozará del mismo reconocimiento que el expedido en virtud de lo dispuesto en 1.8.1.

1.8.3 El certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo I del Código. Si el idioma utilizado no es el español, ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas.

1.8.4 El Certificado de seguridad para naves de gran velocidad se expedirá para un período especificado por la Administración, el cual no excederá de cinco años.

1.8.5 No obstante lo prescrito en 1.8.4, cuando el reconocimiento de renovación se efectúe dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado será válido a partir de la fecha en que se efectúe el reconocimiento de renovación por un período que no exceda de cinco altos a partir de la fecha de expiración del certificado existente.

1.8.6 Cuando el reconocimiento de renovación se efectúe después de la fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado será válido a partir de la fecha en que se efectúe el reconocimiento de renovación por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha de expiración del certificado existente.

1.8.7 Cuando el reconocimiento de renovación se efectúe con más de tres meses de antelación a la fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado será válido a partir de la ficha en que se efectúe el reconocimiento de renovación por un período que no exceda de cinco años a partir de esa fecha.

1.8.8 Si un certificado se expide para un período inferior a cinco años, la Administración podrá prorrogar su validez extendiéndola más allá de la fecha de expiración hasta el límite del período máximo especificado en 1.8.4, siempre que se hayan efectuado los reconocimientos exigidos cuando se expide un certificado para un período de cinco años.

1.8.9 Si se ha efectuado un reconocimiento de renovación y no se ha podido expedir o facilitar a la nave un nuevo certificado antes de la fecha de expiración del certificado existente, la persona o la organización autorizada por la Administración podrá refrendar dicho certificado, el cual será aceptado como válido por un período adicional que no exceda de cinco meses a partir de su fecha de expiración.

1.8.10 Si en la fecha de expiración de un certificado no se encuentra una nave en el lugar en que se tenga que someter a reconocimiento, la Administración podrá prorrogar el período de validez del certificado, si bien esta prórroga se concederá solamente con el fin de que la nave pueda proseguir su viaje hasta el lugar en que se haya de someter al reconocimiento, y aun así únicamente en los casos en que se estime oportuno y razonable hacerlo. No se prorrogará ningún certificado para un período superior a un mes, y la nave a la que se haya concedido tal prórroga no quedará autorizada en virtud de ésta, cuando llegue al lugar en que se haya de someter al reconocimiento, a salir de dicho lugar sin haber obtenido previamente un nuevo certificado. Cuando se haya efectuado el reconocimiento de renovación, el nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha de expiración del certificado existente antes de que se concediera la prórroga.

1.8.11 En circunstancias especiales que determine la Administración, no será necesario, contrariamente a lo prescrito en 1.8.6 ó 1.8.10, que la validez del nuevo certificado comience a partir de la fecha de expiración del certificado anterior. En esas circunstancias, el nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha en que se efectúe el reconocimiento de renovación.

1.8.12 Citando se efectúe un reconocimiento anual o intermedio antes del período estipulado en la sección 1.5:

  1. La fecha de vencimiento anual que figure en el certificado de que se trate se modificará sustituyéndola por una fecha que no sobrepase más de tres meses la fecha en que se efectuó el reconocimiento.

  2. El reconocimiento periódico subsiguiente prescrito en la sección 1.5 se efectuará a los intervalos prescritos en dicha sección, teniendo en cuenta la nueva fecha de vencimiento anual; y

  3. La fecha de expiración podrá permanecer inalterada a condición de que se efectúen uno o más reconocimientos periódicos o intermedios, de manera que no se excedan entre los distintos reconocimientos los intervalos máximos estipulados en 1.5.1.3.

1.8.13 Todo certificado expedido en virtud de lo dispuesto en 1.8.1 ó 1.8 2 perderá su validez en cualquiera de los casos siguientes:

  1. Si los reconocimientos pertinentes no se han efectuado dentro de los plazos estipulados en 1.5.1;

  2. Si el certificado no es refrendado de conformidad con lo dispuesto en 1.5.3; o

  3. Cuando la nave cambie su pabellón por el de otro Estado. Sólo se expedirá un nuevo certificado cuando el Gobierno que lo expida quede plenamente satisfecho de que la nave cumple lo prescrito en 1.7.1 y 1.7.2. Si el cambio se produce entre Gobiernos Contratantes del Convenio, el Gobierno del Estado cuyo pabellón tenía derecho a enarbolar previamente la nave trasmitirá lo antes posible a la nueva Administración, si ésta lo solicita dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que se haya efectuado el cambio, una copia del certificado que llevaba la nave antes del cambio y, si están disponibles, copias de los informes de los reconocimientos pertinentes.

1.8.14 No se podrán reclamar los privilegios del Código para ninguna nave que no tenga un certificado válido.

1.9. Permiso de explotación para naves de gran velocidad.

1.9.1 Una nave no prestará servicio comercial a menos que se le haya expedido un Permiso de explotación para naves de gran velocidad que sea válido, además del Certificado de seguridad para naves de gran velocidad. Se podrán efectuar viajes de tránsito sin pasajeros ni carga aunque no se disponga del Permiso de explotación para naves de gran velocidad.

1.9.2 El Permiso de explotación para naves de gran velocidad lo expedirá la Administración para certificar el cumplimiento de 1.2 .2 a 1.2.7 y estipular las condiciones de funcionamiento de la nave, tomando como base la información que figura en el manual de travesía que se especifica en el capítulo 18 del presente Código.

19.3 Antes de expedir el Permiso de explotación, la Administración consultará con cada Estado rector de puerto para obtener detalles sobre cualquier condición operacional relacionada con la explotación de la nave en dicho Estado. La Administración indicará cualquier condición impuesta en el Permiso de explotación y la incluirá en el manual de travesía.

1.9.4 El Estado rector del puerto podrá inspeccionar la nave y comprobar su documentación con el único fin de verificar el cumplimiento de las cuestiones certificadas y las condiciones relacionadas con el Permiso de explotación. Cuando en dicha comprobación se observe que existen deficiencias, el Permiso de explotación dejará de ser válido hasta que se corrijan tales deficiencias o se resuelva el problema.

1.9.5 Las disposiciones de 1.8 se aplicarán a la expedición y al período de validez del Permiso de explotación para naves de gran velocidad.

1.9.6 El Permiso de explotación para naves de gran velocidad se ajustará al modelo que figura en el anexo 2 del presente Código. Si el idioma utilizado no es el español, ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas.

1.10. Control.

Las disposiciones de la regla I/19 del Convenio se aplicarán de modo que incluyan el Permiso de explotación para naves de gran velocidad, además del certificado expedido en virtud de 1.8.

1.11. Equivalencias.

1.11.1 Cuando el presente Código estipule que se instale o se lleve en una nave algún accesorio, material, dispositivo o aparato, o cierto tipo de éstos, o que se tome alguna disposición particular, la Administración podrá permitir que se instale o se lleve cualquier otro accesorio, material, dispositivo o aparato, o cierto tipo de éstos, o que se tome cualquier otra disposición en dicha nave si después de haber realizado pruebas o utilizado otro procedimiento conveniente estima que dicho accesorio, material, dispositivo o aparato, o cierto tipo de éstos, o la disposición de que se trate, resulta al menos tan eficaz como lo que se prescribe en el presente Código.

1.11.2 Cuando debido a las características especiales de proyecto de una nave resulte prácticamente imposible cumplir algunas de las prescripciones del presente Código, la Administración podrá sustituirlas por otras, siempre que se obtenga un grado de seguridad equivalente. La Administración que autorice cualquiera de las sustituciones aquí previstas, comunicará los pormenores de las mismas y las razones que las motivaron a la Organización, la cual transmitirá estos datos a los Gobiernos Miembros para su información.

1.12. Información que se ha de facilitar.

1.12.1 La Administración se cerciorará de que la dirección de la compañía que explota la nave ha proporcionado a ésta la información y orientación adecuadas en forma de manuales, de modo que la nave pueda utilizarse y mantenerse en condiciones de seguridad. Dichos manuales comprenderán un manual de travesía, un manual de operaciones de la nave, un manual de mantenimiento y un programa de revisiones. Dicha información se actualizará según proceda.

1.12.2 Los manuales contendrán como mínimo la información especificada en el capítulo 18 y estarán redactados en un idioma que comprenda la tripulación. Cuando ese idioma no sea el inglés, se facilitará una traducción al inglés del manual de travesía y del manual de operaciones de la nave, como mínimo.

1.13. Innovaciones ulteriores.

1.13.1 Se reconoce que se están realizando numerosas investigaciones e innovaciones en el proyecto de las naves de gran velocidad y que tal vez aparezcan nuevos tipos de nave con formas distintas a las previstas al elaborar el presente Código. Es importante que este Código no frene ese avance y, el desarrollo de nuevos proyectos.

1.13.2 Es posible que se presente un proyecto que no pueda cumplir lo dispuesto en el presente Código. De ser así, la Administración determinará en qué medida pueden aplicarse a dicho proyecto las disposiciones del Código y, de ser necesario, elaborará prescripciones adicionales o diferentes que proporcionen a la nave un grado de seguridad equivalente.

1.13.3 La Administración tendrá en cuenta lo anterior al evaluar la autorización de equivalencias en virtud del presente Código.

1.14. Distribución de información sobre seguridad.

1.14.1 En caso de que una Administración tenga razones para investigar un accidente relacionado con una nave a la que se aplique el presente Código, dicha Administración facilitará una copia del informe oficial a la Organización, la cual invitará a los Estados Miembros a que tomen nota de la existencia del informe y a que obtengan una copia.

1.14.2 En caso de que la experiencia operacional revele fallos estructurales o del equipo que afecten a la seguridad de un proyecto, los propietarios de la nave informarán de ello a la Administración.

1.15. Examen del Código.

1.15.1 La Organización volverá a examinar el Código a intervalos que, a ser posible, no excedan de cuatro años, a fin de estudiar la necesidad de revisar las prescripciones vigentes de modo que recojan los nuevos avances logrados en las esferas del proyecto y la tecnología.

1.15.2 Cuando en esas esferas se haya logrado un avance que resulte aceptable para una Administración, ésta podrá someter a la Organización los pormenores del mismo a fin de que se estudie su posible incorporación al Código durante el examen periódico.

CAPÍTULO 2.
FLOTABILIDAD, ESTABILIDAD Y COMPARTIMENTADO.

PARTE A. CUESTIONES GENERALES.

2.1. Cuestiones generales.

2.1.1 Toda nave tendrá:

  1. Características de estabilidad y sistemas de estabilización que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad sin desplazamiento y en la modalidad de transición:

  2. Características de flotabilidad y estabilidad, con o sin avería, que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad con desplazamiento; y

  3. Características de estabilidad en las modalidades sin desplazamiento y de transición que le permitan pasar con seguridad a navegar en la modalidad con desplazamiento en caso de funcionamiento defectuoso de cualquier sistema.

2.1.2 En los cálculos de estabilidad se tendrán en cuenta los efectos del engelamienta. En el anexo 5 figura como orientación para las Administraciones un ejemplo de los márgenes que se aplican para la acumulación de hielo en la práctica establecida.

2.1.3 A los efectos de éste y otros capítulos, y salvo disposición expresa en otro sentido, regirán las definiciones siguientes:

  1. Punto de inundación descendente: toda abertura por la que pudiera producirse la inundación de los espacios que proporcionan flotabilidad de reserva, cuando el ángulo de inclinación de la nave, sin avería o con avería., sea superior al ángulo de equilibrio.

  2. Aleta totalmente sumergida: aleta que no contiene ningún elemento sustentador que atraviese la superficie del agua en la modalidad de sustentación sobre aletas.

  3. Nave monocasco: toda nave que no sea multicasco.

  4. Nave multicasco: nave que con cualquier asiento o escora que pueda alcanzarse normalmente en servicio tiene un casco rígido que penetra la superficie del mar en varios lugares distintos.

  5. Permeabilidad de un espacio: porcentaje del volumen de dicho espacio que puede estar ocupado por agua.

  6. Faldón: estructura flexible que se extiende hacia abajo y que sirve para contener o dividir un colchón de aire.

2.1.4 Se podrán aceptar otros medios para demostrar el cumplimiento de las prescripciones de cualquier parte del presente capítulo a condición de que se haya demostrado que los métodos seleccionados ofrecen un grado de seguridad equivalente. Tales métodos podrán consistir en:

  1. La simulación matemática del comportamiento dinámico;

  2. Ensayos con modelos a escala; y

  3. Ensayos a escala real.

2.1.5 Las pruebas con modelos o a escala real y los cálculos (según corresponda) también incluirán el examen de los siguientes riesgos de pérdida de estabilidad a los que se ha comprobado que están expuestas, según el tipo de nave, las naves de gran velocidad:

  1. Inestabilidad de la dirección, que se asocia a menudo a la inestabilidad producida por el balance y el cabeceo;

  2. Caídas al través e inmersión de la proa cuando se navega con mar de popa a velocidades que se aproximan a la velocidad de las olas, aplicables a la mayor parte de los tipos de nave;

  3. Inmersión de la proa de las naves monocasco y catamaranes al planear, debido a la pérdida dinámica de estabilidad longitudinal en aguas relativamente tranquilas;

  4. Reducción de la estabilidad transversal al aumentar la velocidad de las naves monocasco;

  5. Marsopeo de las naves monocasco al planear, que es una combinación de movimientos de cabeceo y oscilación vertical y puede llegar a ser violento;

  6. Codillazo, fenómeno que se produce cuando al planear las naves monocasco se sumerge un codillo de pantoque y crea un fuerte momento de zozobra;

  7. Oscilación excesiva de las embarcaciones aerosustentadas, ya sea longitudinal o transversal, como resultado del plegamiento hacia el Interior de un faldón de proa o lateral, o de la deformación repentina del faldón, que en casos extremos puede hacer que zozobre la nave:

  8. Inestabilidad del cabeceo de las naves de cascos gemelos con plano de flotación de área reducida debido al momento hidrodinámico creado como resultado de la circulación del agua sobre los cascos inferiores sumergidas;

  9. Reducción de la altura metacéntrica eficaz (rigidez del balance) de los buques de efecto de superficie (BES) en giros a gran velocidad en comparación con el rumbo recto, que puede dar lugar a aumentos repentinos del ángulo de escora y a oscilaciones combinadas de balance y cabeceo; y

  10. Balance resonante de los buques de efecto de superficie en mar de través, que en casos extremos puede hacer que zozobre la nave.

2.1.6 Se efectuarán los cálculos necesarios y/o se realizarán pruebas para demostrar que, navegando dentro de los límites operacionales aprobados, la nave recupera su posición inicial tras una perturbación producida por un giro que cause balance, cabeceo, oscilación vertical o escora, o cualquier combinación de éstos.

2.2. Flotabilidad sin avería e integridad estanca y a la intemperie.

2.2.1 Flotabilidad sin avería

2.2.1.1 Toda nave tendrá reserva de flotabilidad suficiente en la flotación de proyecto para cumplir las prescripciones sobre estabilidad con avería del presente capítulo. La Administración podrá exigir una reserva de flotabilidad superior a fin de que la nave pueda prestar servicio en cualquiera de las modalidades previstas. Dicha reserva de flotabilidad se calculará incluyendo únicamente aquellos compartimientos que:

  1. Sean estancos y estén situados por debajo del plano de referencia, o

  2. Sean estancos al agua o a la intemperie y estén situados por encima del plano de referencia.

Al considerar la estabilidad después de avería, se supondrá que se produce inundación hasta quedar limitada ésta por los contornos estancos en la posición de equilibrio, y por los contornos estancos a la intemperie en las etapas intermedias de la inundación, dentro de la gama de brazos adrizantes positivos necesaria para satisfacer las prescripciones de estabilidad residual. Podrá considerarse que las naves construidas de conformidad con las prescripciones de las organizaciones reconocidas por la Administración, en virtud de la regla XI/1 del Convenio, tienen la resistencia e integridad adecuadas.

2.2.1.2 Se proveerán medios para comprobar la integridad de estanquidad al agua o a la intemperie de aquellos compartimientos considerados en 2.2.1.1, así como los pormenores que figuran en el Manual de operaciones de la nave prescrito en 18.2.1.

2.2.2 Aberturas en las divisiones estancas.

2.2.2.1 El número de aberturas de los mamparos estancos se reducirá al mínimo compatible con el proyecto y el funcionamiento normal de la nave, y todas las puertas de este tipo se cerrarán antes de que la nave abandone el muelle.

2.2.2.2 Las puertas de los mamparos estancos podrán ser de bisagra o de corredera. Se demostrará mediante los ensayos apropiados que pueden mantener la estanquidad del mamparo. Tales ensayos se llevarán a cabo a ambos lados de la puerta, aplicándose una carga de agua superior en un 10% a la determinada a partir de la altura mínima admisible para una abertura de inundación descendente. Los ensayos se podrán llevar a cabo antes o después de que se instale la puerta en la nave, pero cuando se realicen ensayos en tierra, se verificará que la instalación en la nave es satisfactoria mediante inspecciones y ensayos con mangueras.

2.2.2.3 Se podrá aceptar la homologación en lugar de someter a ensayo cada puerta, a condición de que el procedimiento de aprobación incluya ensayos a una presión igual o superior a la prescrita (véase 2.2.2.2).

2.2.2.4 Todas las puertas estancas podrán abrirse cuando la nave tenga ángulos de inclinación de hasta 15° y estarán provistas de medios que indiquen en el compartimiento de gobierno si están abiertas o cerradas. Todas estas puertas podrán abrirse y cerrarse in situ desde cada lado del mamparo.

2.2.2.5 Las puertas estancas permanecerán cerradas cuando la nave esté en la mar, si bien podrán abrirse para permitir el acceso. Se instalará un aviso en cada puerta para advertir de que no ha de dejarse abierta.

2.2.2.6 Las puertas estancas podrán cerrarse por telemando desde el compartimiento de gobierno en no menos de 20 s y no más de 40 s, y estarán provistas de una alarma acústica distinta de las demás alarmas de la zona, que suene durante 5 s como mínimo, pero no más de 10 s, antes de que la puerta empiece a moverse cuando se cierre por telemando, y que siga sonando hasta que la puerta esté totalmente cerrada. La energía, el control y los indicadores seguirán funcionando en caso de avería de la fuente principal de energía, según se estipula en la regla II-1/15.7.3 del Convenio. En las zonas para pasajeros y en las zonas en que el mido ambiente exceda de 85 dB(A), la alarma acústica irá acompañada de una señal visual intermitente en la puerta. Si la Administración estima que son esenciales para la seguridad de las operaciones de la nave, se podrá permitir que haya puertas estancas de bisagra en las zonas a las que sólo tenga acceso la tripulación, siempre que dichas puertas estén provistas de indicadores a distancia según lo prescrito en 2.2.2.4.

2.2.2.7 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., que atraviesen divisiones estancas, los dispositivos para crear una penetración estanca habrán sido sometidos a ensayos con prototipos a una presión hidráulica igual o superior a la prescrita para el lugar real donde se hayan de instalar en la nave. La presión de ensayo se mantendrá durante 30 min como mínimo y no deberán producirse fugas a través del dispositivo de penetración durante este periodo. La carga de agua del ensayo será superior en un 10% a la determinada a partir de la altura mínima admisible para una abertura de inundación descendente. Las penetraciones de los mamparos estancos que se efectúen mediante soldadura continua no requerirán la realización de ensayos con prototipos. Las válvulas de los imbornales de los compartimientos estancos a la intemperie incluidas en los cálculos de estabilidad dispondrán de medios que permitan cerrarlas por telemando desde el puesto de gobierno.

2.2.2.8 Cuando un tronco de ventilación forme parte de un mamparo límite estanco, dicho tronco podrá soportar la presión de agua que pueda darse, teniendo en cuenta el ángulo máximo de inclinación admisible durante todas las fases de la inundación.

2.2.3 Puertas interiores de proa.

2.2.3.1 Cuando una nave de transbordo rodado tenga aberturas de carga en la proa, estará provista de una puerta Interior de proa situada a popa de estas aberturas para limitar la extensión de la posible inundación resultante de un fallo de los dispositivos exteriores de cierre, Si hay instalada una puerta Interior de proa, ésta:

  1. Será estanca a la intemperie respecto de la cubierta superior, que a su vez será estanca a la intemperie hasta la abertura de carga de proa;

  2. Estará dispuesta de manera que impida que una puerta, de proa le cause daños en caso de que dicha puerta sufra una avería o se desprenda;

  3. Estará a proa de todos los lugares de la cubierta para vehículos destinados al transporte de vehículos; y

  4. Formará parte de un contorno proyectado para evitar la inundación del resto de la nave.

2.2.3.2 Una nave quedará exenta del cumplimiento de la prescripción relativa a dicha puerta Interior de proa cuando satisfaga una de las condiciones siguientes:

1. La cubierta de carga para vehículos, en el lugar de la puerta Interior de proa, esté a una altura sobre la flotación de proyecto superior a la altura significativa de las olas correspondiente a las peores condiciones previstas;

2. Se pueda demostrar mediante ensayos con modelos o simulaciones matemáticas que, cuando la nave viaja a velocidades que puedan alcanzar hasta la velocidad máxima con carga con cualquier rumbo y con olas de cresta larga cuya altura significativa máxima corresponda a las peores condiciones previstas:

1. Las olas no alcanzan la puerta de carga de proa; o

2. Tras haberse realizado un ensayo con la puerta de carga de proa abierta para determinar el volumen máximo constante de agua que se acumula, se puede demostrar mediante un análisis estático que con el mismo volumen de agua en la cubierta o cubiertas para vehículos se satisfacen las prescripciones sobre estabilidad residual que se estipulan en 2.6.11 y 213 ó 2.15. Si los ensayos con modelos o las simulaciones matemáticas no permiten demostrar que el volumen de agua acumulada alcanza un nivel constante, se considerará que la nave no cumple las condiciones requeridas para esta exención.

Si se utilizan simulaciones matemáticas, éstas se habrán verificado va mediante ensayos a escala real o con modelos;

3. Las aberturas de carga de proa conduzcan a espacios abiertos para vehículos provistos de barandillas protectoras o de portas de desagüe que cumplan lo dispuesto en 2.2.3.2.4;

4. La cubierta del espacio de carga rodada más bajo situado por encima de la flotación de proyecto tenga a ambos lados de la cubierta portas de desagüe distribuidas uniformemente a lo largo de los costados del compartimiento. Se demostrará que dichas portas son aceptables, realizando los ensayos descritos en 2.2.3.2.2, o que cumplen las prescripciones siguientes:

1. A 0,3 l

Donde:

A = área total de las portas de desagüe a ambos lados de la cubierta, en m²; y

l = eslora del compartimiento, en m:

2. La nave conservará un francobordo residual hasta la cubierta del espacio de carga rodada de 1 m como mínimo en las peores condiciones;

3. Tales portas de desagüe no sobrepasarán una altura de 0,6 m sobre la cubierta del espacio de carga rodada, y su extremo inferior se hallará como máximo a 0,02 m de dicha cubierta; y

4. Tales portas de desagüe estarán provistas de dispositivos de cierre o de tapas que eviten la entrada de agua en la cubierta del espacio de carga rodada, al tiempo que permitan el drenaje del agua que se pueda haber acumulado en dicha cubierta.

2.2.4 Otras disposiciones para las naves de transbordo rodado

2.2.4.1 El punto más bajo de todos los accesos del espacio de carga rodada que conduzcan a espacios situados por debajo de la cubierta se hallará como mínimo a la altura prescrita como resultado de los ensayos realizados de conformidad con 2.2.3.2.2 ó 3 m por encima de la flotación de proyecto.

2.2.4.2 Cuando se instalen rampas para vehículos que den acceso a espacios situados por debajo de la cubierta del espacio de carga rodada, sus aberturas se podrán cerrar de forma hermética a la intemperie a fin de impedir el paso del agua a dichos espacios.

2.2.4.3 En el espacio de carga rodada se podrán permitir accesos que conduzcan a espacios situados por debajo de la cubierta de carga rodada y cuyo punto más bajo esté situado a menos de la altura prescrita como resultado de los ensayos realizados de conformidad con 2.2.3.2.2 ó 3 m por encima de la flotación de proyecto, siempre que sean estancos a la intemperie, que se cierren antes de que la nave abandone el muelle para realizar cualquier viaje y que permanezcan cerrados hasta que la nave atraque de nuevo.

2.2.4.4 Los accesos indicados en 2.2.4.2 y 2.2.4.3 estarán provistos de indicadores de alarma en el compartimiento de gobierno.

2.2.4.5 Los espacios de categoría especial y los espacios de carga rodada se patrullarán o supervisarán por medios eficaces, tales como cámaras de televisión, de manera que mientras la nave esté en marcha se pueda detectar cualquier movimiento de los vehículos en condiciones meteorológicas desfavorables y el acceso no autorizado de pasajeros a dichos espacios (véase 7.8.3.1).

2.2.5 Indicadores y vigilancia.

2.2.5.1 Indicadores.

Se proveerán indicadores en el compartimiento de gobierno para todas las puertas del casco, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que si se dejaran abiertos o no se afianzaran debidamente podrían dar lugar a una inundación importante, tanto si hay avería como si no. El sistema de indicadores estará proyectado basándose en el principio de seguridad intrínseca y consistirá en alarmas visuales que indiquen que la puerta no está totalmente cerrada o que alguno de los medios de sujeción no está en su lugar y bien cerrado, y alarmas acústicas que se activen si se abrán dichas puertas o dispositivos de tiene o se sueltan los medios de sujeción. El panel indicador del compartimiento de gobierno estará equipado con una función de selección de modalidad puerto/viaje por mar, dispuesta de modo que se active una alarma acústica en dicho compartimiento si el buque sale del puerto sin que estén cerradas las puertas de proa, las puertas interiores, la rampa de popa o cualquier otra puerta del forro lateral, o sin que algún dispositivo de cierre esté en la posición debida. El suministro de energía para los sistemas de indicadores será independiente del suministro de energía para el accionamiento y la sujeción de las puertas.

2.2.5.2 Vigilancia por televisión.

La vigilancia por televisión y el sistema de detección de fugas de agua estarán dispuestos de manera que den una indicación en el compartimiento de gobierno y en el puesto de control de máquinas de cualquier fuga que se produzca a través de las puertas interiores y exteriores de proa, las puertas de popa o cualquier otra puerta del forro exterior que pueda dar lugar a una inundación importante.

2.2.6 Integridad de la superestructura.

2.2.6.1 Si la penetración de agua en las estructuras situadas por encima del plano de referencia influyera notablemente en la estabilidad y flotabilidad de la nave, tales estructuras:

  1. Tendrán la resistencia necesaria para mantener la integridad de estanquidad a la intemperie y estarán dotadas de dispositivos de cierre estancos a la intemperie; o

  2. Estarán provistas de medios de drenaje apropiados; o

  3. Tendrán una combinación equivalente de ambas medidas.

2.2.6.2 Las superestructuras y casetas estancas a la intemperie situadas por encima del plano de referencia dispondrán en sus contornos límite exteriores de medios para cerrar las aberturas que sean lo suficientemente resistentes para mantener la integridad de estanquidad a la intemperie en todas las condiciones de avería cuando el espacio en cuestión no está dañado. Asimismo, los medios de cierre serán capaces de mantener la integridad a la intemperie en todas las condiciones de servicio.

2.2.7 Puertas, ventanas, etc. en los contornos de los espacios estancos a la intemperie.

2.2.7.1 Las puertas, ventanas, etc., y los marcos y montantes correspondientes que se instalen en las superestructuras y casetas estancas a la intemperie serán igualmente estancos a la intemperie y no tendrán fugas ni fallarán cuando se aplique una presión uniforme inferior a aquella para la que la estructura adyacente sufriría una deformación permanente o fallaría. El cumplimiento de lo prescrito por organizaciones reconocidas por la Administración en virtud de la regla XI/1 del Convenio podrá considerarse que permite obtener una resistencia adecuada.

2.2.7.2 Por lo que respecta a las puertas de las superestructuras estancas a la intemperie, se efectuarán ensayos de agua a presión con manguera desde el exterior, de conformidad con especificaciones que sean como mínimo equivalentes a las que la Organización considere aceptables.

2.2.7.3 La altura sobre cubierta de los umbrales de las puertas que den acceso a cubiertas expuestas será la mayor que sea posible y razonable, especialmente si se trata de lugares expuestos. Dicha altura no será en general inferior a 100 mm en el caso de puertas que den a espacios estancos a la intemperie en cubiertas situadas por encima del plano de referencia, y a 250 mm en otros lugares. En naves de eslora igual o inferior a 30 m, se podrá reducir la altura de los umbrales lo máximo que sea compatible con la seguridad de manejo de la nave.

2.2.7.4 No se permitirán ventanas en los contornos de los espacios de categoría especial o de los situados por debajo del plano de referencia. Si así lo exigen las restricciones impuestas en el Permiso de explotación, las ventanas que den hacia proa o las ventanas que puedan quedar sumergidas en cualquiera de las fases de inundación estarán provistas de tapas ciegas de bisagra o deslizantes listas para ser utilizadas inmediatamente.

2.2.7.5 Los portillos fijos de los espacios situados por debajo del plano de referencia: estarán provistos en su Interior de tapas ciegas de bisagra adecuadas que se puedan cerrar eficazmente y fijar de manera que sean estancas a la intemperie.

2.2.7.6 No se instalarán portillos fijos en ningún lugar que haga que su extremo inferior quede por debajo de una línea paralela trazada un metro por encima de la flotación de proyecto.

2.2.8 Escotillas y otras aberturas.

2.2.8.1 Escotillas cerradas por tapas estancas a la intemperie.

La construcción y los medios para asegurar la estanquidad a la intemperie de las escotillas de carga y de otro tipo cumplirán lo siguiente:

  1. La altura de las brazolas no será en general inferior a 100 mm en el caso de escotillas de espacios estancos a la intemperie en cubiertas situadas por encima del plano de referencia, y a 250 mm en otros lugares. En naves de eslora igual o inferior a 30 m, se podrá reducir la altura de las brazolas lo máximo que sea compatible con la seguridad de manejo de la nave;

  2. La altura de estas brazolas podrá reducirse, e incluso podrán suprimirse las brazolas totalmente, a condición de que la Administración esté convencida de que la seguridad de la nave no resultará comprometida por ello en cualquier estado de la mar. Cuando se dispongan brazolas, éstas serán de una construcción sólida; y

  3. Los medios de fijación y mantenimiento de la estanquidad a la intemperie garantizarán que la estanquidad pueda mantenerse en cualquier estado de la mar posible hasta alcanzar las peores condiciones previstas.

22.8.2 Aberturas de los espacios de máquinas.

2.2.8.2.1 Las aberturas de los espacios de máquinas estarán provistas de marcos adecuados y encerradas eficazmente por construcciones de resistencia suficiente; cuando estas construcciones no estén protegidas por otras estructuras, se prestará especial atención a su resistencia. Las aberturas de acceso de estas construcciones estarán dotadas de puertas estancas a la intemperie.

2.2.8.2.2 Las alturas de las falcas y brazolas no será en general inferior a 100 mm en el caso de aberturas de espacios estancos a la intemperie en cubiertas situadas por encima del plano de referencia, y a 380 mm en otros lugares. En naves de eslora igual o inferior a 30 m, se podrán reducir dichas alturas lo máximo que sea compatible con la seguridad de manejo de la nave.

2.2.8.2.3 Las aberturas de los ventiladores de los espacios de máquinas cumplirán lo prescrito en 2.2.8.4.2.

2.2.8.3 Aberturas diversas en las cubiertas expuestas.

2.2.8.3.1 Los registros y escotillones a ras de cubierta situados en el plano de referencia o dentro de superestructuras que no sean cerradas se cubrirán con tapas sólidas que puedan hacerse estancas. A menos que estén sujetas por pernos próximos entre sí, dichas tapas estarán fijadas de manera permanente.

2.2.8.3.2 Las escotillas de servicio para las máquinas, etc., podrán estar dispuestas como escotillas a ras de cubierta, a condición de que las tapas estén sujetas por pernos próximos entre si, se mantengan cerradas en la mar y estén dotadas de medios para instalar barandillas portátiles.

2.2.8.3.3 Las aberturas en cubiertas expuestas que den a espacios situados por debajo del plano de referencia o a superestructuras cerradas que no sean escotillas, aberturas de espacios de máquinas, registros y escotillones a ras de cubierta, estarán protegidas por una superestructura cerrada o por una caseta o tambucho de resistencia y estanquidad a la intemperie equivalentes.

2.2.8.3.4 La altura sobre cubierta de las falcas de las puertas de los tambuchos no será en general inferior a 100 mm en el caso de puertas que den acceso a espacios estancos a la intemperie en cubiertas situadas por encima del plano de referencia, y a 250 mm en otros lugares. En naves de eslora igual o inferior a 30 m, se podrá reducir la altura de las falcas lo máximo que sea compatible con la seguridad de manejo de la nave.

2.2.8.4 Ventiladores.

2.2.8.4.1 Los ventiladores de los espacios situados por debajo del plano de referencia o de cubiertas de superestructuras cerradas tendrán brazolas de construcción sólida y unidas eficazmente a la cubierta. La altura de las brazolas no será en general inferior a 100 mm en el caso de ventiladores de espacios estancos a la intemperie en cubiertas situadas por encima del plano de referencia, y a 380 mm en otros lugares. En naves de eslora igual o inferior a 30 m, se podrá reducir la altura de las brazolas lo máximo que sea compatible con la seguridad de manejo de la nave.

2.2.8.4.2 No será necesario que los ventiladores cuyas brazolas se extiendan más de un metro por encima de la cubierta o que estén instalados en cubiertas situadas por encima del plano de referencia estén dotados de dispositivos de cierre, a menos que estén orientados hacia proa o que la Administración lo requiera de manera específica.

2.2.8.4.3 Salvo lo dispuesto en 2.2.8.4.2, las aberturas de los ventiladores estarán provistas de dispositivos de cierre eficaces estancos a la intemperie.

2.2.8.4.4 Las aberturas de los ventiladores estarán orientadas hacia popa o de través, siempre que sea factible.

2.2.9 Imbornales, tomas de mar y descargas.

2.2.9.1 Las descargas que atraviesan el forro exterior desde espacios situados por debajo del plano de referencia o desde superestructuras y casetas instaladas por encima del plano de referencia: estarán provistas de medios eficaces y accesibles que eviten la entrada de agua a bordo. Normalmente, cada una de las descargas tendrá una válvula automática de retención con medios directos que permitan cerrarla desde un lugar situado por encima del plano de referencia. Sin embargo, cuando la distancia vertical desde la flotación de proyecto hasta el extremo Interior del tubo de descarga exceda de 0,01 L, la descarga podrá tener dos válvulas automáticas de retención sin medios directos de cierre, a condición de que siempre se tenga acceso a la válvula situada más hacia crujía para examinarla cuando la nave esté en servicio. Cuando esta distancia vertical exceda de 0,02 L, podrá aceptarse una sola válvula automática de retención sin medios directos de cierre. Los medios para maniobrar la válvula de accionamiento directo serán fácilmente accesibles y estarán provistos de un indicador que muestre si la válvula está abierta o cerrada.

2.2.9.2 Las válvulas situadas en los imbornales de los compartimientos estancos a la intemperie incluidos en los cálculos de estabilidad se podrán accionar desde el compartimiento de gobierno.

2.2.9.3 En los espacios de maquinaria con dotación, las tomas de mar y las descargas principales y auxiliares utilizadas para el funcionamiento de la maquinaria se podrán accionar in situ. Los mandos serán fácilmente accesibles y estarán provistos de indicadores que muestren sí las válvulas están abiertas o cerradas. En los espacios de máquinas sin dotación, las tomas de mar y las descargas principales y auxiliares utilizadas para el funcionamiento de la maquinaria se podrán accionar desde el compartimiento de gobierno.

2.2.9.4 Los imbornales que se encuentren en superestructuras o casetas de cubierta no provistas de puertas estancas a la intemperie darán al exterior del buque.

2.2.9.5 Todos los accesorios fijados al forro exterior y las válvulas exigidas por el presente Código serán de un material dúctil adecuado. No serán aceptables las válvulas de hierro colado ordinario o de otro material análogo.

2.2.10 Tubos de aireación.

2.2.10.1 Los tanques de almacenamiento principales que contengan líquidos inflamables o los tanques que se puedan bombear o llenar desde el mar tendrán tubos de aireación que no terminen en espacios cerrados.

2.2.10.2 Todos los tubos de aireación que se extiendan hasta las cubiertas expuestas tendrán una altura de 300 mm como mínimo desde la cubierta, hasta el punto en que pueda penetrar el agua si dicha cubierta está a menos de 0,05 L por encima de la flotación de proyecto, y de 150 mm en todas las demás cubiertas.

2.2.10.3 Los tubos de aireación podrán descargar a través del costado de la superestructura, siempre que lo hagan a una altura de 0,02 L. como mínimo sobre cualquier flotación cuando la nave sin avería tenga un ángulo de inclinación de 15°, o de 0.02 L sobre la flotación más alta en todas las fases de la inundación, determinada mediante los cálculos de estabilidad con avería, si este valor es mayor.

2.2.10.4 Todos los tubos de aireación estarán provistos de dispositivos de cierre automático estancos a la intemperie.

2.2.11 Portas de desagüe.

2.2.11.1 Cuando las amuradas en las cubiertas de intemperie formen pozos, se tomarán medidas adecuadas para que las cubiertas queden rápidamente libres de agua y drenadas. El área mínima de las portas de desagüe (A) a cada costado de la nave para cada pozo en la cubierta de intemperie del casco o cascos principales será:

1. Cuando la longitud de amurada (l) en el pozo sea igual o inferior a 20 m:

   A = 0,7 + 0,035 l(m²)   

; y

2. Cuando l exceda de 20 m

   A = 0,07 l (m²)   

y no se adoptará nunca un valor de l superior a 0,7 L.

Si la amurada tiene una altura media superior a 1,2 m, el área prescrita se incrementará 0,004 m² por metro de longitud del pozo, por cada 0,1 m de diferencia de altura. Sí la altura medía de la amurada es inferior a 0.9 m, el área prescrita se reducirá 0.004 m² por metro de longitud del pozo, por cada 0,1 m de diferencia de altura.

2.2.11.2 Dichas portas de desagüe estarán situadas a una altura inferior a 0,6 m sobre cubierta, y el borde inferior estará como máximo a 0,02 m sobre cubierta.

2.2.11.3 Todas las aberturas de esta naturaleza practicadas en las amuradas estarán protegidas por barras o cabillas espaciadas aproximadamente 230 mm entre sí. Sí se disponen batientes abatibles en las puertas de desagüe, se preverá un huelgo amplio para evitar atascamientos. Las bisagras tendrán ejes o goznes de un material resistente a la corrosión. Si los batientes están dotados de dispositivos de fijación, tales dispositivos serán de tipo aprobado.

2.2.11.4 Las naves que tengan superestructuras abiertas en su extremo proel o en ambos extremos cumplirán lo dispuesto en 2.2.11.1.

2.2.11.5 En las naves que tengan superestructuras abierta