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	Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

APÉNDICE A.
PLAN DE VUELO Y PLAN DE VUELO REPETITIVO.

1. Formulario de plan de vuelo modelo OACI.

2. INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE PLAN DE VUELO.

2.1. GENERALIDADES.

Síganse con exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar los datos.

Comiéncese insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de espacio, déjese éste en blanco.

Insértense siempre las horas con 4 cifras, UTC.

Insértense las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos).

El espacio sombreado que precede a la Casilla 3 es para uso exclusivo de los servicios ATS y COM, a no ser que haya sido delegada la responsabilidad de originar los mensajes de plan de vuelo.

El término aeródromo en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros o globos.

2.2. INSTRUCCIONES PARA LA INSERCIÓN DE LOS DATOS ATS.

Complétense las Casillas 7 a 18 como se indica a continuación.

Complétese también la Casilla 19 como se indica a continuación, cuando lo requiera la autoridad ATS competente o cuando se considere necesario.

Los números de las casillas del formulario no son consecutivos, ya que corresponden a los números de las Secciones Tipo de los mensajes ATS.

CASILLA 7: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE (MÁXIMO 7 CARÁCTERES) (1).

INSERTESE una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres:

1. Las marcas de matrícula de la aeronave (por ejemplo, EIKAO, 4XBCD, N2567GA) cuando:

1. El distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en esta identificación sólamente (por ejemplo, OOTEK), o cuando vaya precedida del designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves (por ejemplo, SABENA OOTEK);

2. La aeronave no esté equipada con radio;

2. El designador de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo (por ejemplo, KLM511, NGA213, JTR25) cuando el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo (por ejemplo, KLM511, NIGERIA 213, HERBIE 25); o

3. Las marcas de matrícula o distintivo de llamada rediotelefónico táctico cuando se trate de aeronaves militares en vuelos nacionales.

(1) Las disposiciones relativas al empleo de los distintivos de llamada radiotelefónicos están contenidos en el Libro IV. Los designadores OACI y los designadores telefónicos de empresas explotadoras de aeronaves están contenidos en el Doc. 8585 de OACI, Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.

CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO (UNO O DOS CARACTERES)

REGLAS DE VUELO

INSERTESE una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se propone observar:

• I si son IFR

• V si son VFR

• Y si son IFR primero (1)

• Z si son VFR primero (1)

(1) Indíquese en la casilla 15 el punto, o puntos, en los cuales se ha previsto hacer el cambio de reglas de vuelo.

TIPO DE VUELO

INSÉRTESE una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo requiera la autoridad ATS competente:

• S si es de servicio aéreo regular

• N si es de transporte aéreo no regular

• G si es de aviación general

• M si es militar

• X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.

CASILLA 9: NÚMERO Y TIPO DE AERONAVES Y CATEGORIA DE ESTELA TURBULENTA.

NÚMERO DE AERONAVES (1 o 2 CARACTERES).

INSÉRTESE el número de aeronaves, si se trata de más de una.

TIPO DE AERONAVE (2 a 4 CARACTERES).

INSÉRTESE el designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de la OACI -Designadores de tipos de aeronave-, o el designador militar español en vigor si se trata de aeronave militar española en vuelo nacional.

INSÉRTESE ZZZZ, e INDIQUESE en la casilla 18 el (número(s) y) tipo(s) de aeronaves, precedidos de TYP/, si el designador no ha sido asignado, o si se trata de vuelos en formación que comprendan más de un tipo.

CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA (1 CARACTER).

INSÉRTESE una barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar la categoría de estela turbulenta de la aeronave:

• H PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 kg. o más;

• M MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 kg., pero más de 7.000 kg.;

• L LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7.000 kg. o menos.

CASILLA 10: EQUIPO.

EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES, DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN.

N	si no se lleva equipo COM ni equipo de ayudas para la navegación y la aproximación para la ruta considerada, o si el equipo no funciona, o
S	si se lleva equipo normalizado COM y de ayudas para la navegación y la aproximación para la ruta considerada y si tal equipo funciona, y/o (1).

INSÉRTESE una o más letras siguientes para indicar el equipo COM y de ayudas para la navegación y la aproximación, disponible y que funciona:

A	(Sin asignar)	M	OMEGA
B	(Sin asignar)	O	VOR
C	LORAN C	P	P-RNAV (5)
D	DME	Q	(Sin asignar)
E	(Sin asignar)	R	B-RNAV (5)
F	(ADF)	T	TACAN
G	GNSS	U	UHF RTF
H	HF RTF	V	VHF RTF
I	Navegación inercial	W	Aprobación RVSM (6)
J	Enlace de datos (3)	X	Aprobación MNPS (7)
K	MLS	Y	Equipo radio de 8,33 kHz (8)
L	ILS	Z	demás equipo instalado a bordo (2)

(1) Los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación.
(2) Si se usa la letra Z, especifíquese en la Casilla 18 cualquier otro tipo de equipo instalado abordo, precedido de COM/ y/o NAV/, según corresponda.
(3) Si se usa la letra J, especifíquese en la casilla 18 el equipo instalado a bordo, precedido de DAT/, seguido de una o varias letras según corresponda.
(4) La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización y encaminamiento.
(5) Se utilizarán la letra P y la letra R para aeronaves aprobadas P-RNAV y B-RNAV, respectivamente.
(6) La inclusión de la letra W indica que la aeronave dispone de aprobación para el vuelo en espacio aéreo
RVSM. En la casilla 18 deberá incluirse la matrícula de la aeronave precedida de REG/.
(7) La inclusión de la letra X indica que la aeronave dispone de aprobación para el vuelo en espacio aéreo MNPS. En la casilla 18 deberá incluirse la matrícula de la aeronave precedida de REG/.
(8) La inclusión de la letra Y indica que la aeronave está dotada de equipo radio con capacidad de asegurar una separación entre canales de 8,33 kHz.

EQUIPO DE VIGILANCIA.

INSÉRTESE una o dos de las letras siguientes, para indicar el tipo de equipo de vigilancia en funcionamiento, instalado a bordo:

• Equipo SSR.

N	NIL.
A	Respondedor-Modo A (4 dígitos-4.096 códigos).
C	Respondedor-Modo A (4 dígitos-4.096 códigos) y Modo C.
X	Respondedor-Modo S sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud de presión.
P	Respondedor-Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin transmisión de identificación de aeronave.
I	Respondedor-Modo S, comprendida la transmisión de identificación de aeronave pero sin transmisión de altitud de presión.
S	Respondedor-Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la transmisión de identificación de aeronave.




• Equipo ADS.

D	Función ADS.

CASILLA 13: AERODROMO DE SALIDA Y HORA (8 CARACTERES).

INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, o si no se ha asignado indicador de lugar;

INSÉRTESE ZZZZ, e INDIQUESE, en la Casilla 18, el nombre del aeródromo, precedido de DEP/, o si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo;

INSÉRTESE AFIL, e INDIQUESE, en la Casilla 18, el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, precedidos de DEP/;

LUEGO, SIN NINGUN ESPACIO;

INSÉRTESE para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos, o para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de paso sobre el primer punto de la ruta a la cual el plan de vuelo se refiere.

CASILLA 15: RUTA.

INSÉRTESE la primera velocidad de crucero como en (a) y el primer nivel de crucero como en (b), sin espacio alguno entre ellos;

LUEGO, SIGUIENDO LA FLECHA;

INSÉRTESE la descripción de la ruta, como en (c).

(a) VELOCIDAD DE CRUCERO (MAXIMO 5 CARACTERES)

INSÉRTESE la velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en función de:

• Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (ejemplo: K0830); o

• Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (ejemplo: N0485); o

• Numero de Mach, cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito, redondeando a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (ejemplo: MO82).

(b) NIVEL DE CRUCERO (MAXIMO 5 CARACTERES).

INSÉRTESE el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar, por medio de:

• Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (ejemplos: F085; F33O); o

• Nivel métrico normalizado en decenas de metros, expresado mediante una S seguida de 4 cifras, cuando lo indique la autoridad ATS competente (ejemplo: S113O); o

• Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (ejemplos: A045; A100); o

• Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida de 4 cifras (ejemplo: M0840); o

• Respecto a los vuelos VFR no controlados, las letras VFR.

(c) RUTA (INCLUYENDO CAMBIOS DE VELOCIDAD, NIVEL Y/O REGLAS DE VUELO).

VUELOS A LO LARGO DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS.

INSÉRTESE el designador de la primera ruta ATS si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, o las letras DCT seguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS, si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella.

LUEGO, INSÉRTESE cada punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad o nivel, cambiar de ruta ATS (1), y/o cambiar de reglas de vuelo,

SEGUIDO, EN CADA CASO, del designador del próximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo que el precedente, o de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.

(1) Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuando la orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición.

VUELOS FUERA DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS.

INSERTENSE los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por 370 km. (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo; o cuando lo requiera la autoridad ATS competente,

DEFINASE la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección este-oeste entre los 70°N y los 70°S, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones de paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con meridianos espaciados a intervalos de 10° de longitud.

Para los vuelos fuera de dichas latitudes las derrotas se definirán mediante puntos significativos formados por intersecciones de paralelos de latitud con meridianos normalmente espaciados a 20° de longitud.

En la medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos no excederá de una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se considere necesario.

Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur, defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos formados por la intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos especificados, espaciados a 5°.

INSÉRTESE DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas o por marcación y distancia.

USESE SOLAMENTE la representación convencional de los datos que figuran en 1) a 5), que siguen, y SEPARESE cada elemento con un espacio.

1. RUTA ATS (2 A 7 CARACTERES)

   El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, (ejemplo: B1, R14, V10, TAWNY14), con inclusión, cuando corresponda, del designador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o de llegada (ejemplo: BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

   Para planes de vuelo IFR/GAT que despeguen de cualquier aeródromo español, el primer campo de ruta (después de indicar el grupo velocidad/nivel de vuelo) debe ser el siguiente:

• El nombre en clave del primer punto significativo de la SID utilizada.

• El nombre en clave del punto significativo de la primera ruta ATS a la que se dirija, cuando no se haya publicado una SID en el aeródromo de salida. Este punto puede ir precedido del indicador DCT.

El campo ruta no debe nunca incluir las siglas SID/STAR, ni las descripciones de las mismas.

Esta instrucción se establece debido a requisitos operativos del IFPS.

2. PUNTO IMPORTANTE (2 A 11 CARACTERES)

   El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (ejemplos: LN, MAY, HADDY), o si no ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes:

• Grados solamente (7 caracteres):

  2 cifras que indiquen la latitud en grados, seguido de N (Norte) o S (Sur), seguido de 3 cifras que indiquen la longitud en grados, seguido de E (Este) o W (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo: 46N078W).

• Grados y minutos (11 caracteres):

  4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguido de N (Norte) o S (Sur), seguido de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguido de E (Este) o W (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo: 4620N 07805W).

Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la navegación:

La identificación de una ayuda para la navegación (normalmente un VOR), con 2 o 3 caracteres; LUEGO la marcación desde la ayuda, con 3 cifras, dando los grados magnéticos; LUEGO la distancia desde la ayuda, con 3 cifras, que expresen millas marinas. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo: un punto a 180° magnéticos y a una distancia del VOR DUB de 40 millas marinas, debería indicarse así: DUB180040).

3. CAMBIO DE VELOCIDAD O DE NIVEL (MAXIMO 21 CARACTERES) El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar de nivel, expresado exactamente como en 2), seguido de una barra oblicua y tanto la velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados exactamente como en a y b, sin un espacio entre ellos, aun cuando sólamente se cambie uno de estos elementos.

   Ejemplos:

• LN/N0284A045

• MAY/N0305F180

• HADDY/N0420F330

• 4602N07805W/N0500F350

• 46N078W/M082F330

• DUB180040/N0350M0840

4. CAMBIO DE REGLAS DE VUELO (MAXIMO 3 CARACTERES)

   El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente como en 2) ó 3), seguido de un espacio y de una de las indicaciones siguientes:

• VFR si es de IFR a VFR

• IFR si es de VFR a IFR

• Ejemplos:

• LN VFR

• LN/N0284A050 IFR

5. CAMBIO DE TIPO DE VUELO (GAT/OAT).

   El IFPS procesa la parte GAT de planes de vuelo mixtos GAT/OAT (civil/militar) cuando éstos afecten al área ECAC.

   Deberá indicarse el punto de cambio de OAT a GAT o viceversa de la manera siguiente: Punto de cambio/GAT o Punto de cambio/OAT.

   Ejemplos:

N0400F280	NTM/OAT TB6
N0460F370	TB6 NTM/GAT UR110

El IFPS asume que todos los planes de vuelo comienzan con control aéreo civil (GAT), a menos que se indique un cambio a GAT posteriormente en la ruta. En este caso asume que todo el tramo anterior al cambio en la ruta es OAT.

6. ASCENSO EN CRUCERO (MAXIMO 28 CARACTERES)

   La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto en el cual esté previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado como en 2), seguido de una barra oblicua; LUEGO la velocidad que se piense mantener durante el ascenso en crucero, expresada exactamente como en a), seguido de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente como en b), o el nivel sobre el cual el ascenso en crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin un espacio entre ellos:

   Ejemplos:

• C/48N050W/M082F290F350

• C/48N050W/M082F290PLUS

• C/52N050W/M220F580F620.

CASILLA 16: AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA, AERODROMO(S) DE ALTERNATIVA.

AERODROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA (8 CARÁCTERES) (1).

INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, seguido, sin un espacio, de la duración total prevista. o si no se ha asignado indicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ seguido, sin un espacio, de la duración total prevista e INDIQUESE en la Casilla 18 el nombre del aeródromo, precedido de DEST/.

(1) En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan de vuelo.

AERÓDROMO(S) DE ALTERNATIVA (4 CARÁCTERES).

INSÉRTESE el(los) indicador(es) de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de alternativa, separados por un espacio, o si no se ha asignado un indicador de lugar del aeródromo de alternativa,

INSÉRTESE ZZZZ e INDIQUESE en la Casilla 18 el nombre del aeródromo, precedido de ALTN/.

CASILLA 18: OTROS DATOS.

INSÉRTESE 0 (cero) si no hay otros datos, o cualquier otra información necesaria, preferentemente en el orden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado seguido de una barra oblicua y de la información que ha de consignarse:

• RFP/ El formato RFP/Qn se empleará para indicar el número del plan de vuelo sustitutivo, donde "n" se sustituirá por "1" para la primera sustitución, "2" para la segunda sustitución, y así sucesivamente.

  Ejemplos: RFP/Q1, RFP/Q2, etc.

• EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta esos puntos, o designadores de límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente (1).

  (1) No es obligatorio insertar la duración total prevista hasta los límites de la FIR Madrid y Barcelona.

  Ejemplos:

• EET/CAP0745 XYZ0830.

• EET/EINN0204.

• RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva el nuevo aeródromo de destino, seguido del indicador de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación en vuelo de la autorización.

  Ejemplos:

• RIF/DTA HEC KLAX.

• RIF/ESP G94 CLA APPH.

• RIF/LEMD.

• REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave consignada en la Casilla 7 y cuando en la Casilla 10 se incluyan las letras W o X.

• SEL/ Clave SELCAL, si está prescrito por la autoridad ATS competente.

• OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave consignada en la Casilla 7.

• STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS:

• STS/HUM:Vuelos que operan por razones humanitarias.

• STS/HOSP: Vuelos médicos específicamente declarados por las autoridades sanitarias.

• STS/SAR:Vuelos en misión de búsqueda y salvamento.

• STS/HEAD: Vuelos con tratamiento de Jefe de Estado.

• STS/STATE: Otros vuelos de autoridades del Estado.

• STS/PROTECTED: Vuelos que requieren una seguridad especial. Indica que el plan de vuelo sólo estará disponible para determinadas personas.

• STS/EMER:Vuelos en situación de emergencia.

• STS/RNAVINOP: Aeronave con sistema B-RNAV inoperativo.

• STS/NONRNAV: Aeronave de Estado no equipada con RNAV.

• STS/EXM833: Aeronave exonerada del requisito de transporte obligatorio de equipo de radio con capacidad de separación entre canales de 8,33 kHz.

• STS/Texto libre: Ejemplo: (un motor parado) STS/ONE ENG INOP.

Si fuera necesario utilizar más de un designador en el mismo FPL se hará en campos STS/separados. Ejemplo: STS/HEAD STS/PROTECTED.

Nota. Estos designadores deben ser utilizados únicamente por las autoridades estatales o sanitarias apropiadas. El uso fraudulento de estos designadores se considera un quebranto serio de los procedimientos y será sancionado como tal.

• TYP/ Tipo(s) de aeronave, precedido(s), en caso necesario, del (de los) número(s) de aeronaves, cuando ZZZZ esté insertado en la Casilla 9.

• PER/ Datos de performance de la aeronave, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente.

• COM Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad ATS competente. (ejemplo: COM/UHF solamente).

• DAT/ Datos importantes relacionados con la capacidad de enlace de datos, utilizando una o varias de las letras S, H, V y M. Ejemplo:

• DAT/S para enlace de datos por satélite.

• DAT/H para enlace de datos HF.

• DAT/V para enlace de datos VHF.

• DAT/M para enlace de datos SSR en modo S.

• NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación según lo requiera la autoridad ATS competente. (ejemplo: NAV/INS).

• DEP/ Nombre del aeródromo de salida, cuando ZZZZ esté insertado en la Casilla 13, o el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la ubicación de la dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL esté insertado en la Casilla 13.

• DEST/ Nombre del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la Casilla 16.

• ALTN/ Nombre del(los) aeródromo(s) de alternativa, si se inserta ZZZZ en la Casilla 16.

• RALT/ Nombre de aeródromo(s) de alternativa en ruta.

• CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales) cuando lo requiera la autoridad ATS competente. Ejemplo: F00001 es la dirección de aeronave más baja contenida en el bloque específico administrado por la OACI.

• RMK/ Cualquier otra observación en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente o cuando se estime necesario.

• DOF/ El formato DOF/AAMMDD se empleará para indicar, cuando se determine, la fecha de realización del vuelo, donde AAMMDD se sustituirá por seis dígitos, dos para el año, dos para el mes y dos para el día, por ese orden.

CASILLA 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA

AUTONOMÍA.

Después de E/, INSÉRTESE un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de combustible en horas y minutos.

PERSONAS A BORDO.

Después de P/, INSÉRTESE el número total de personas (pasajeros y tripulantes) a bordo, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente.

INSÉRTESE TBN (que ha de notificarse) si no se conoce el número total de personas en el momento de presentar el plan de vuelo.

EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA.

2.3. PRESENTADO POR.

INSÉRTESE el nombre de la dependencia, empresa o persona que presenta el plan de vuelo.

2.4. ACEPTACIÓN DEL PLAN DE VUELO.

INDIQUESE la aceptación del plan de vuelo en la forma prescrita por la autoridad ATS competente.

2.5. INSTRUCCIONES PARA LA INSERCIÓN DE LOS DATOS COM.

Casillas a completar:

• COMPLETENSE los dos primeros renglones sombreados del formulario, y

• COMPLETESE el tercero sólo cuando sea necesario, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo 9, párrafo 4.9.2.1.2, del Libro IV, salvo que el ATS prescriba lo contrario.

3. INSTRUCCIONES PARA LA TRANSMISIÓN DE LOS MENSAJES DE PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL).

Corrección de errores evidentes:

• A menos que se prescriba lo contrario,

• CORRIJANSE los errores y omisiones evidentes de presentación, (por ejemplo, las barras oblicuas) para asegurar el cumplimiento de lo previsto en la Sección 2.

Conceptos que han de transmitirse:

TRANSMITANSE los conceptos indicados a continuación, a menos que se prescriba lo contrario:

1. Los conceptos consignados en los renglones sombreados que preceden a la Casilla 3.

2. Empezando con <<=(FPL de la Casilla 3:

todos los símbolos y datos que figuran en los recuadros sin sombrear hasta el símbolo )<<= del final de la Casilla 18;

las funciones de alineación adicionales que sean necesarias para impedir la inclusión de más de 69 caracteres en cualquier línea de las Casillas 15 o 18. La función de alineación ha de insertarse sólo en lugar de un espacio, a fin de no subdividir ningún grupo de datos;

los cambios a letras y cambios a cifras (no impresos previamente en el formulario), que sean necesarios;

3. El Fin de la AFTN, como se indica a continuación:

• Señal de Fin de Texto:

1. Un CAMBIO A LETRAS

2. Dos RETORNOS DE CARRO, un CAMBIO DE LINEA

• Orden de la alimentación de página:

• Siete CAMBIOS DE LINEA

• Señal de Fin de Mensaje:

• Cuatro letras N.

3.1. En el caso de vuelos con escalas intermedias en que se presenten planes de vuelo en el aeródromo de salida inicial, para cada etapa de vuelo:

1. La ARO del aeródromo de salida inicial:

1. Transmitirá un mensaje FPL para la primera etapa del vuelo, dirigido a las dependencias ATS interesadas en dicho vuelo;

2. Transmitirá un mensaje FPL separado por cada etapa siguiente del vuelo, dirigido a la ARO del aeródromo de salida correspondiente.

2. La ARO de cada aeródromo de salida subsiguiente tomará medidas al recibir el mensaje FPL, como si el FPL se hubiera presentado localmente.

4. INSTRUCCIONES PARA LA TRANSMISION DE LOS MENSAJES DE PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO (SPL).

Conceptos que han de transmitirse:

Tránsmitanse los conceptos que se indican a continuación, a menos que se prescriba lo contrario:

1. El indicador de prioridad AFTN, indicadores de destinatario <<=, hora de depósito, indicador del remitente <<= y, de ser necesario, indicación específica de los destinatarios y/o del remitente;

2. Comenzando con <<=(SPL:

Todos los símbolos y datos de las partes no sombreadas de las Casillas 7, 16 y 18, pero el ")", del final de la Casilla 18, no ha de transmitirse, y luego los símbolos contenidos en la parte no sombreada de la Casilla 19 hasta el )<<=, inclusive, de la Casilla 19;

las funciones de alineación adicionales que sean necesarias para impedir la inclusión de más de 69 caracteres en cualquier línea de las Casillas 18 y 19. La función de alineación ha de insertarse sólo en lugar de un espacio, a fin de no subdividir un grupo de datos;

Cambios a letras y cambios a cifras (no impresos previamente en el formulario), que sean necesarios;

3. El fin de la AFTN, como se indica a continuación:

• Señal de Fin de Texto:

1. Un CAMBIO A LETRAS

2. Dos RETORNOS DE CARRO, un CAMBIO DE LINEA

• Orden de alimentación de página:

• Siete CAMBIOS DE LINEA

• Señal de Fin de Mensaje:

• Cuatro letras N

5. EJEMPLO DE FORMULARIO DE PLAN DE VUELO COMPLETADO

6. FORMULARIO DE LISTA DE PLAN DE VUELO REPETITIVO MODELO OACI (RPL)

7. INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE LISTA DE PLAN DE VUELO REPETITIVO (RPL).

7.1. GENERALIDADES.

Anótense solamente los planes de vuelo que hayan de realizarse de acuerdo con IFR (Reglas de vuelo I en el formulario FPL).

Se supone que todas las aeronaves realizan vuelos regulares (tipo de vuelo S en el formulario FPL); en caso contrario, notifíquese en Q (Observaciones).

Se supone que todas las aeronaves que vuelen según RPL están equipadas con respondedores en clave 4096, modos A y C. En caso contrario notifíquese en Q (Observaciones).

Anótense los planes de vuelo en orden alfabético según el indicador de lugar del aeródromo de salida.

Anótense los planes de vuelo para cada aeródromo de salida en orden cronológico según las horas previstas de fuera calzos.

Sígase con exactitud la representación convencional de los datos indicada para el formulario de plan de vuelo, a menos que se indiquen específicamente otras cosas en 7.4.

Insértense siempre las horas con 4 cifras UTC.

Insértense todas las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos).

Insértense, en renglones separados, los datos correspondientes a cada tramo de la operación con una o más paradas; es decir, desde cualquier aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino siguiente, aunque el distintivo de llamada o el número de vuelo sea el mismo para los diferentes tramos.

Indíquense con claridad todas las adiciones y supresiones de acuerdo a lo establecido para la casilla H en 7.4. En las listas subsecuentes se anotarán los datos corregidos y agregados y se omitirán los planes de vuelo suprimidos.

Numérense las páginas indicando el número de página y el número total de páginas que se han presentado.

Utilícese más de una linea para cualquiera de los RPL en los que no sea suficiente el espacio proporcionado para las casillas O y Q en una línea.

7.2. LA CANCELACIÓN DE UN VUELO SE EFECTUARÁ DE LA FORMA SIGUIENTE:

1. Anótese en la casilla H un signo menos (-) seguido de los demás conceptos del vuelo cancelado;

2. Insértese una entrada subsiguiente que consiste en un signo más (+) en la casilla H y la fecha del último vuelo en la casilla J, sin modificar los demás conceptos del vuelo cancelado.

7.3. LAS MODIFICACIONES DE UN VUELO SE ANOTARÁN DE LA FORMA SIGUIENTE:

1. Efectúese la cancelación según se indica en 7.2; y

2. Insértese una tercera entrada con los nuevos planes de vuelo en los que se notificarán, según sea necesario, los conceptos apropiados, incluso las nuevas fechas de validez que figuran en las casillas I y J,

3. Todas las entradas correspondientes al mismo vuelo se insertarán sucesivamente en el orden antes mencionado.

7.4. INSTRUCCIONES PARA LA INSERCIÓN DE LOS DATOS RPL.

Complétense las casillas A a Q como se indica a continuación:

• CASILLA A: EXPLOTADOR INSÉRTESE el nombre del explotador.

• CASILLA B: DESTINATARIO(S) INSÉRTESE el nombre del organismo u organismos, designado(s) por los Estados para administrar los RPL correspondientes a las FIR o a las zonas de responsabilidad afectadas por la ruta de vuelo.

• CASILLA C: AERÓDROMO(S) DE SALIDA INSÉRTESE el indicador, o indicadores, de lugar del aeródromo, o aeródromos, de salida.

• CASILLA D: FECHA INSÉRTESE el año, mes y día correspondientes a la fecha de presentación del plan en cada página presentada, según grupos de 6 cifras.

• CASILLA E: NÚMERO DE SERIE INSÉRTESE el número de presentación de la lista, mediante dos cifras que indiquen las dos últimas del año, un guión y el número de secuencia de la presentación para el año indicado (comiéncese con el Núm. 1 cada nuevo año).

• CASILLA F: PÁGINA DE INSÉRTESE el número de página y el número total de páginas presentadas.

• CASILLA G: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA EN INSÉRTESE el nombre del lugar en el que se mantiene disponible, y puede obtenerse inmediatamente, la información normalmente proporcionada en la casilla 19 del FPL.

• CASILLA H: TIPO DE INSCRIPCIÓN INSÉRTESE un signo menos (-) para cada plan de vuelo que deba suprimirse de la lista.

  INSÉRTESE un signo más (+) para cada inscripción inicial y, si se efectúan otras presentaciones para cada plan de vuelo que no se haya incluido en la presentación anterior.

  No es necesario incluir los datos correspondientes a cualquier plan de vuelo que no hayan sido modificados después de la presentación anterior.

• CASILLA I: VÁLIDO DESDE INSÉRTESE la fecha primera (año, mes, día) en que está programado el vuelo regular.

• CASILLA J: VÁLIDO HASTA INSÉRTESE la última fecha (año, mes, día) en que está programado el vuelo según lo indicado en la lista, o UFN si no se conoce la duración.

• CASILLA K: DIAS DE OPERACIÓN INSÉRTESE el número correspondiente al día de la semana en la columna correspondiente; lunes = 1 a domingo = 7.

  INSÉRTESE un cero (0) en la columna correspondiente, para cada día en que no se realicen vuelos.

• CASILLA L: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE (Casilla 7 del FPL OACI) INSÉRTESE la identificación de la aeronave que se ha de utilizar en el vuelo.

• CASILLA M: TIPO DE AERONAVE Y CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA (Casilla 9 del FPL OACI) INSÉRTESE el designador OACI apropiado según se especifica en el Doc 8643 de OACI - Designadores de tipos de aeronave.

  INSÉRTESE el indicador H, M o L, según corresponda:

• H, PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 Kg ó más;

• M, MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg (300.000 lb), pero de más de 7.000 Kg;

• L, LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7.000 Kg o menos.

• CASILLA N: AERODROMO DE SALIDA Y HORA (Casilla 13 del FPL OACI) INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de salida.

  INSÉRTESE la hora de fuera calzos, es decir, la hora prevista en que la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida.

• CASILLA O: RUTA (Casilla 15 del FPL OACI).

1. VELOCIDAD DE CRUCERO, INSÉRTESE la velocidad verdadera respecto a la primera parte o a la totalidad del vuelo en crucero de acuerdo con la casilla 15 a) del plan de vuelo OACI.

2. NIVEL, INSÉRTESE el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta de acuerdo con la casilla 15 b) del plan de vuelo OACI.

3. RUTA, INSÉRTESE la ruta completa de acuerdo con la casilla 15 c) del plan de vuelo OACI.

• CASILLA P: AERODROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA (Casilla 16 del FPL OACI) INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de destino.

  INSÉRTESE la duración total prevista.

• CASILLA Q: OBSERVACIONES INSÉRTESE:

1. Información de todo el equipo disponible que, normalmente, se notifica en la casilla 10 del formulario de plan de vuelo OACI; y

2. Toda información requerida por la autoridad ATS competente, datos notificados normalmente en la casilla 18 del plan de vuelo OACI y

3. Toda otra información pertinente al plan de vuelo que resulte de interés para los ATS.

8. EJEMPLO DE FORMULARIO YA COMPLETADO DE LISTA DE PLAN DE VUELO REPETITIVO (RPL).

APÉNDICE B.
TABLA DE NIVELES DE CRUCERO.

Los niveles de crucero que han de observarse cuando así lo exija este Reglamento, son los siguientes:

1. En las áreas en que, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea y de conformidad con las condiciones especificadas en los mismos, se aplique una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive*.

DERROTA **

De 000° a 179° *** Vuelos IFR Vuelos VFR FL ALTITUD M ALTITUDE FT FL ALTITUD M ALTITUDE FT -90           10 300 1000 – – – 30 900 3000 35 1050 3500 50 1500 5000 55 1700 5500 70 2150 7000 75 2300 7500 90 2750 9000 95 2900 9500 110 3350 11000 115 3500 11500 130 3950 13000 135 4100 13500 150 4550 15000 155 4700 15500 170 5200 17000 175 5350 17500 190 5800 19000 195 5950 19500 210 6400 21000 215 6550 21500 230 7000 23000 235 7150 23500 250 7600 25000 255 7750 25500 270 8250 27000 275 8400 27500 290 8850 29000       310 9450 31000       330 10050 33000       350 10650 35000       370 11300 37000       390 11900 39000       410 12500 41000       450 13700 45000       490 14950 49000       etc. etc. etc.

De 180° a 359° *** Vuelos IFR Vuelos VFR FL ALTITUD M ALTITUDE FT FL ALTITUD M ALTITUDE FT 0 – –       20 600 2000 – – – 40 1200 4000 45 1350 4500 60 1850 6000 65 2000 6500 80 2450 8000 85 2600 8500 100 3050 10000 105 3200 10500 120 3650 12000 125 3800 12500 140 4250 14000 145 4400 14500 160 4900 16000 165 5050 16500 180 5500 18000 185 5650 18500 200 6100 20000 205 6250 20500 220 6700 22000 225 6850 22500 240 7300 24000 245 7450 24500 260 7900 26000 265 8100 26500 280 8550 28000 285 8700 28500 300 9150 30000       320 9750 32000       340 10350 34000       360 10950 36000       380 11600 38000       400 12200 40000       430 13100 43000       470 14350 47000       510 15550 51000       etc. etc. etc.

* Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba una tabla modificada de niveles de crucero basada en una separación vertical nominal mínima de 300 m (1000 ft) para ser utilizada, en condiciones especificadas, por aeronaves que vuelen por encima del FL 410 dentro de sectores determinados del espacio aéreo.

** Derrota magnética, o en zonas polares a latitudes de más de 70° y dentro de las prolongaciones de esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula, según determine una red de líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de cuadícula.

*** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090° a 269° y de 270° a 089° se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes procedimientos de transición apropiados.

2. En las demás áreas:

DERROTA **

De 000° a 179° ** Vuelos IFR Vuelos VFR FL ALTITUD M ALTITUDE FT FL ALTITUD M ALTITUDE FT -90           10 300 1000 – – – 30 900 3000 35 1050 3500 50 1500 5000 55 1700 5500 70 2150 7000 75 2300 7500 90 2750 9000 95 2900 9500 110 3350 11000 115 3500 11500 130 3950 13000 135 4100 13500 150 4550 15000 155 4700 15500 170 5200 17000 175 5350 17500 190 5800 19000 195 5950 19500 210 6400 21000 215 6550 21500 230 7000 23000 235 7150 23500 250 7600 25000 255 7750 25500 270 8250 27000 275 8400 27500 290 8850 29000 300 9150 30000 330 10050 33000 340 10350 34000 370 11300 37000 380 11600 38000 410 12500 41000 420 12800 42000 450 13700 45000 460 14000 46000 490 14950 49000 500 15250 50000 etc etc. etc. etc. etc etc.

De 180° a 359° ** Vuelos IFR Vuelos VFR FL ALTITUD M ALTITUDE FT FL ALTITUD M ALTITUDE FT 0 – – – – – 20 600 2000 – – – 40 1200 4000 45 1350 4500 60 1850 6000 65 2000 6500 80 2450 8000 85 2600 8500 100 3050 10000 105 3200 10500 120 3650 12000 125 3800 12500 140 4250 14000 145 4400 14500 160 4900 16000 165 5050 16500 180 5500 18000 185 5650 18500 200 6100 20000 205 6250 20500 220 6700 22000 225 6850 22500 240 7300 24000 245 7450 24500 260 7900 26000 265 8100 26500 280 8550 28000 285 8700 28500 310 9450 31000 320 9750 32000 350 10650 35000 360 10950 36000 390 11900 39000 400 12200 40000 430 13100 43000 440 13400 44000 470 14350 47000 480 14650 48000 510 15550 51000 520 15850 52000 etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Derrota magnética o en zonas polares a latitudes de más de 70° y dentro de las prolongaciones de esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula, según determine una red de líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como Norte de cuadrícula.

** Excepto cuando en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea se prescriba que de 090° a 269° y de 270° a 089° se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes procedimientos de transición apropiados.

APÉNDICE C.
SEÑALES.

ADJUNTO 1.

(Véase Sección 2.3.4 del Libro II.)

1. SEÑALES DE SOCORRO Y DE URGENCIA.

Ninguna de las disposiciones de esta sección impedirá que toda aeronave en peligro use cualquier medio de que pueda disponer para atraer la atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.

Para detalles completos sobre los procedimientos de transmisión por telecomunicaciones de señales de socorro y de urgencia, véase el Libro IV.

Para detalles de las señales visuales de búsqueda y salvamento, véase el Adjunto 6.

1.1. Señales de socorro (1).

1.1.1. Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata.

1. Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio para hacer señales, consistente en el grupo SOS (... – – – ...) del Código Morse.

2. Una señal emitida por radiotelefonía, consistente en la palabra MAYDAY.

3. Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos.

4. Una luz de bengala roja con paracaidas.

1.2 Señales de urgencia.

1.2.1. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:

1. Apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o

2. Apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.

1.2.2. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista:

1. Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistente en el grupo XXX;

2. Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de las palabras PAN, PAN.

ADJUNTO 2.

2. SEÑALES QUE SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACION.

2.1. Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada.

ADJUNTO 3.

3. SEÑALES VISUALES EMPLEADAS PARA ADVERTIR A UNA AERONAVE NO AUTORIZADA QUE SE ENCUENTRA VOLANDO EN UNA ZONA RESTRINGIDA, PROHIBIDA O PELIGROSA, O QUE ESTA A PUNTO DE ENTRAR EN ELLA.

De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave no autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para remediar la situación.

ADJUNTO 4.

4. SEÑALES PARA EL TRANSITO DE AERÓDROMO.

4.1. Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas.

4.1.1. Instrucciones.

4.1.2. Acuse de recibo por parte de la aeronave.

1. En vuelo:

1. Durante las horas de luz diurna:

• Alabeando. Esta señal no debe esperarse que se haga en los tramos básicos ni final de la aproximación.

2. Durante las horas de oscuridad:

• Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

2. En tierra:

1. Durante las horas de luz diurna:

• Moviendo los alerones o el timón de dirección;

2. Durante las horas de oscuridad:

• Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

4.2. Señales visuales en tierra.

4.2.1.		Prohibición de aterrizar.
		Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, cuando esté colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los aterrizajes y que es posible que dure dicha prohibición.
4.2.2.		Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje.
		Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla, cuando esté colocado en un área de señales, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación para aterrizar o durante el aterrizaje.
4.2.3.		Uso de pistas y de calles de rodaje.
4.2.3.1.		Una señal blanca y horizontal en forma de pesas, cuando está colocada en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y en las calles de rodaje.
4.2.3.2.		La misma señal blanca y horizontal en forma de pesas descrita en 4.2.3.1. pero con una barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de cada una de sus porciones circulares, cuando esté colocada en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje.
4.2.4.		Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito.
		Cruces de un sólo color que contraste, amarillo o blanco, colocadas horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes de las mismas, indican que el área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.
4.2.5.		Instrucciones para el aterrizaje y el despegue.
4.2.5.1.		Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado, indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que hará en una dirección paralela al brazo largo de la T y hacia su travesaño. Cuando se utiliza de noche, la T de aterrizaje está iluminada o bordeada de luces de color blanco.
4.2.5.2.		Un grupo de dos cifras colocado verticalmente en la torre de control del aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de maniobras, la dirección de despegue expresada en decenas de grados, redondeando el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se trate.
4.2.6.		Tránsito hacia la derecha.
		Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica que los virajes deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue.
4.2.7.		Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
		La letra C, en negro, colocada verticalmente sobre un fondo amarillo, indica el lugar en que se encuentra la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.8.		Planeadores en vuelo.
		Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente en el área de señales, indica que el aeródromo es utilizado por planeadores y que se están realizando vuelos de esta naturaleza.

ADJUNTO 5.

5. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA.

5.1 Del señalero a la aeronave. Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos iluminadas si es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando hacia la aeronave desde un punto:

1. para aeronaves de alas fijas, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda ser visto por el piloto; y (1)

2. para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto (2).

El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes iluminados o linternas.

Las referencias a toletes pueden también interpretarse como referencias a palas de tipo raqueta de tenis o guantes con colores fluorescentes (sólo en horas diurnas).

5.1.1. Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área a la cual ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así, podría golpear al cumplir con lo dispuesto en el párrafo 2.3.4.1. del Libro II.

La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse visualmente desde el puesto de pilotaje la trayectoria de los extremos de las alas, motores y otras extremidades, mientras la aeronave maniobra en tierra.

5.1.1.1. Señales.

5.2. Del piloto de una aeronave al señalero.

Nota 1. Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su puesto, con las manos bien visibles para el señalero, e iluminadas, según sea necesario, para facilitar la observación por el señalero.

Nota 2. Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero que está mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el motor Núm. 1 es el motor externo de babor).

5.2.1. Frenos.

Nota. El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica, respectivamente, el momento de accionar o soltar el freno.

1. Frenos accionados: levantar brazo y mano, con los dedos extendidos, horizontalmente desde el rostro, luego cerrar la mano.

2. Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante del rostro, luego extender los dedos.

5.2.2. Calzos.

1. Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos hacia adentro cruzándose por delante del rostro.

2. Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera, moviendo los brazos hacia fuera.

5.2.3. Preparado para poner en marcha los motores.

Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor que ha de arrancar.

5.3 Señales de comunicación técnica o de servicio.

5.3.1 Las señales manuales se utilizarán solamente cuando no sea posible la comunicación verbal con respecto a las señales de comunicación técnica/ servicio.

5.3.2. Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo con respecto a las señales de comunicación técnica / servicio.

Nota. Las señales de comunicación técnica / servicio se incluyen en el apéndice 1 para normalizar el uso de señales manuales utilizadas para comunicarse con las tripulaciones de vuelo durante el movimiento de la aeronave relacionado con funciones de servicio técnico o servicio de escala.

ADJUNTO 6.

6. SEÑALES DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO.

6.1. Señales dirigidas a las embarcaciones.

Las embarcaciones pueden responder de la siguiente forma a las señales que se indican en 6.1.1.:

Para acusar recibo de las señales:

1. Izar el gallardete de código (rayas rojas y blancas verticales) de cerca (significa que se ha comprendido);

2. Transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras T, en código Morse;

3. Cambiar de rumbo para seguir a la aeronave.

Para indicar la imposibilidad de cumplir:

4. Izar la bandera internacional N (cuadrados azules y blancos);

5. Transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras N en código Morse.

6.1.1. Las siguientes maniobras ejecutadas en sucesión por una aeronave significan que ésta desea dirigir una embarcación hacia una aeronave o embarcación en peligro.

1. Describir un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos una vez;

2. Volar a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, y:

1. Alabeando las a las (1); o

2. Abriendo y cerrando el mando de gases (1); o

3. Cambiando el paso de la hélice (1).

3. Seguir la dirección que quiera indicarse en la embarcación.

La repetición de estas maniobras tendrá el mismo significado.

(1) Debido al alto nivel del ruido a bordo de las embarcaciones, las señales sonoras indicadas en ii y iii son menos eficaces que la señal visual indicada en i y se consideran como medios alternativos de llamar la atención.

6.1.2. La siguiente maniobra ejecutada por una aeronave significa que ya no se necesita la ayuda de la embarcación a la cual se dirige la señal:

Volar a baja altura cruzando la estela de la embarcación cerca de la popa; y

1. Alabeando las alas (2); o

2. Abriendo y cerrando el mando de gases (2); o

3. Cambiando el paso de la hélice (2).

(2) Véase 6.1.1.b (1).

6.2. Código de señales visuales de tierra a aire.

6.2.1. Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por los supervivientes.

NUM	MENSAJE	SIMBOLO DEL CODIGO
1	Necesitamos ayuda
2	Necesitamos ayuda médica
3	No o negativo
4	Sí o afirmativo
5	Estamos avanzando en esta dirección

6.2.2. Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por las brigadas de salvamento.

NUM	MENSAJE	SIMBOLO DEL CODIGO
1	Operación terminada
2	Hemos hallado a todos los ocupantes
3	Hemos hallado sólo a algunos ocupantes
4	No podemos continuar. Regresamos a la base
5	Nos hemos dividido en dos grupos. Cada uno se dirige en el sentido indicado
6	Se ha recibido información de que la aeronave está en esta dirección
7	No hemos hallado nada. Continuaremos la búsqueda

6.2.3. Los símbolos tendrán 2,5 metros (8 piés) de longitud por lo menos y se procurará que sean lo más llamativos posible.

6.2.3.1. Los símbolos pueden hacerse con cualquier material, como por ejemplo: tiras de tela, pedazos de paracaidas, pedazos de madera, piedras o cualquier otro material similar;

Marcando los símbolos sobre el terreno con los pies o mediante manchas de aceite, etc.

6.2.3.2. Puede llamarse la atención hacia las señales antedichas por cualquier otro medio como la radio, luces de bengala, humo, luz reflejada, etc.

6.3. Señales de aire a tierra.

6.3.1. Las señales siguientes hechas por una aeronave significan que se han comprendido las señales de tierra:

1. Durante las horas de luz diurna:

   alabeando las alas de la aeronave;

2. Durante las horas de oscuridad:

   emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeroneve o, si no se dispone de ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.

6.3.2. La ausencia de la señal antedicha indica que no se ha comprendido la señal de tierra.

ADJUNTO 7.

7. SEÑALES DEL SERVICIO AFIS.

7.1 Señales luminosas, con luces corrientes, para el tránsito de aeronaves.

Cuando el operador del AFIS emplee las luces que se indican a continuación éstas tendrán el significado que se indica:

La(s) aeronave(s) acusará(n) recibo de la información recibida en la forma que se indica en el apéndice C, adjunto 4, párrafo 4.1.2.

7.1.1. Señales con luces corrientes.

Cuando el operador del AFIS emplee las luces que se indican a continuación éstas tendrán el significado que se indica:

La(s) aeronave(s) acusará(n) recibo de la información recibida en la forma que se indica en el apéndice C adjunto 4, párrafo 4.1.2.

7.1.2. Señales con luces pirotécnicas.

Cuando el operador del AFIS emplee luz pirotécnica de color rojo la(s) aeronave(s) en vuelo alrededor del aeródromo deberá(n) entender que el aterrizaje es peligroso y deberá(n) esperar más información a través de señales con luces corrientes (véase Figura C.7-1).

7.2. Señales luminosas para tránsito que no sea de aeronaves.

7.2.1. Señales luminosas de las dependencias AFIS.

Cuando la comunicación mediante un sistema de señales visuales se considere adecuada, o en el caso de fallo de las comunicaciones, se utilizarán las señales indicadas a continuación y con el significado que se indica:

7.2.2. En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en 7.2.1., la señal que se indica a continuación se usará en las pistas o calles de rodaje equipadas con sistema de iluminación, y tendrá el significado que se indica:

7.3. Señales visuales en tierra.

El operador del AFIS puede informar a las aeronaves sobre las señales visuales en tierra que se detallan en el apéndice C, adjunto 4, sección 4.2.

APÉNDICE D.
FACTORES QUE RIGEN LA DETERMINACIÓN DE MÍNIMAS DE SEPARACIÓN DE AERONAVES.

1. GENERALIDADES.

1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.

1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la nevegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.

A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.

En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro IV, Capítulo 10).

1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.

En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.

1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal en tiempo, no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.

Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.

Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.

2. DETERMINACIÓN DE LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN HORIZONTAL.

2.1. La determinación de las mínimas de separación horizontal se descompone de la manera siguiente:

2.1.1. Separación lateral.

La determinación de las mínimas de separación se basará en la precisión práctica del sistema de navegación prescrito, más una tolerancia razonable de pilotaje para el curso normal del vuelo, más un área tope. La precisión práctica puede subdividirse en equipo terrestre, equipo de a bordo y en los instrumentos aplicables al caso.

2.1.2. Separación longitudinal.

Existen dos métodos distintos para mantener la separación de la aeronave en sentido longitudinal, es decir, la separación en tiempo y la separación en distancia. Ambas técnicas exigen que la calidad de información facilitada se analice en la presentación del controlador.

2.1.2.1. Separación en tiempo.

La técnica utilizada cuando se recurre a la separación en tiempo, puede describirse como la ampliación de un proceso de toma de muestras del espacio aéreo, en el que se utilizan ciertos puntos de la superficie terrestre como puntos de muestreo.

Estimado el tiempo de paso de cada aeronave por la vertical, o cerca de ella, de varios puntos selecionados de antemano, se obtiene una presentación que indica las relaciones futuras, en el tiempo, de todas las aeronaves. Esta relación de tiempo futuro, o predicción, no es por supuesto más que un valor estimado.

Los cálculos se revisan según sea necesario de acuerdo con la información de que disponga el controlador sobre el historial de cada aeronave. El examen de la presentación informará sobre:

1. La utilización del espacio aéreo en el pasado inmediato;

2. La situación actual del espacio aéreo; y

3. La futura utilización, que se anticipa, del espacio aéreo, todo ello relacionado con los tiempos de paso por los puntos de muestreo selecionados.

Así pues, los controladores conocen las relaciones de tiempo, anticipadas o estimadas, entre las aeronaves.

La marcha de las aeronaves se contrasta, respecto a las relaciones de tiempo, con las demás aeronaves. Normalmente, esta marcha no se contrasta únicamente con relación al tiempo evaluado por el piloto que figura en el plan de vuelo presentado, o a las estimaciones del piloto efectuadas en ruta.

Los factores que rigen la determinación de las mínimas de separación longitudinal en tiempo son:

1. La precisión de la determinación de posición sobre los puntos de notificación;

2. La frecuencia de la misma;

3. Las inexactitudes del reloj; y

4. El área tope.

2.1.2.2. Separación en distancia.

En los espacios aéreos en los que el controlado