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	Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

LIBRO IV.
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA.

Las definiciones correspondientes a los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro I.

4.2.1. Su relación con otros documentos.

Los procedimientos presentados en este Libro complementan las normas de los Libros II y III.

Los Procedimientos Suplementarios Regionales de OACI están incluidos en los Libros II, III y IV.

Los procedimientos de comunicaciones de OACI están incluídos en el Capítulo 5 del Libro X.

4.2.1.1. Aunque estos procedimientos están principalmente destinados al personal de los servicios de tránsito aéreo, los pilotos al mando prestarán especial atención a las secciones siguientes, que les afectan directamente.

Capítulo 2: 4.2.8, 4.2.9, 4.2.10, 4.2.12.1, 4.2.13, 4.2.14, 4.2.15 y 4.2.16;

Capítulo 3: 4.3.6, 4.3.13, 4.3.16 y 4.3.17;

Capítulo 4: 4.4.2.2, 4.4.4, 4.4.8, 4.4.9, 4.4.10.2, 4.4.10.3, 4.4.11.5 y 4.4.12;

Capítulo 5: 4.5.10.3 y 4.5.13.5;

Capítulo 7: 4.7.1 y 4.7.2;

Capítulo 10 y Apéndices A, L, Y.

4.2.1.2. Entre los objetivos del control de tránsito aéreo previstos en el Libro III, no se incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar.

4.2.2. Contenido del Libro IV.

4.2.2.1. El Capítulo 3 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de área.

4.2.2.2. Los Capítulos 3 y 4 contienen los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de aproximación.

4.2.2.3. El Capítulo 5 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que suministran servicio de control de aeródromo.

4.2.2.3.1. Los procedimientos relativos a las luces aeronáuticas de superficie se han incluido en el Capítulo 5, (Sección 4.5.6) puesto que se relacionan en su mayor parte con los aeródromos. Sin embargo, se observará que 4.5.6.1.1. se aplica a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus cercanías, y que toda la Sección 4.5.6. se aplica a todos los aeródromos, suministren o no servicio de control de aeródromo.

4.2.2.4. El Capítulo 6 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilizan radar para el desempeño de sus funciones.

4.2.2.5. El Capítulo 7 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que suministran servicio de información de vuelo y servicio de alerta.

4.2.2.6. El Capítulo 8 contiene los procedimientos relativos a la coordinación que ha de efectuarse entre dependencias de los servicios de tránsito aéreo, entre puestos de control de dichas dependencias, y entre dichas dependencias y las correspondientes estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas.

4.2.2.7. El Capítulo 9 trata de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo necesarios para el funcionamiento eficaz de dichos servicios.

4.2.2.8. El Capítulo 10 contiene la fraseología típica que debe emplearse para suministrar servicios de tránsito aéreo, dispuesta en grupos que se relacionan con las distintas fases de los servicios de tránsito aéreo, en las que generalmente se emplea.

4.2.3. Responsabilidad del suministro de servicio de control de tránsito aéreo.

4.2.3.1. El servicio de control de área lo suministrará:

1. Un centro de control de área; o

2. La dependencia que suministre servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, que se destine principalmente para el suministro de servicio de control de aproximación, cuando no se haya establecido un centro de control de área.

4.2.3.2. El servicio de control de aproximación lo suministrará:

1. Una torre de control de aeródromo, o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una dependencia las funciones de servicio de control de aproximación y las de servicio de control de aeródromo o servicio de control de área; o

2. Una oficina de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.

4.2.3.3. El servicio de control de aeródromo lo suministrará una torre de control de aeródromo.

4.2.4. Responsabilidad del suministro de servicio de información de vuelo y de servicio de alerta.

4.2.4.1. El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se suministrarán en la forma siguiente:

1. Dentro de una región de información de vuelo:

   por un centro de información de vuelo, a menos que la responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad;

2. Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados:

   por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo.

4.2.5. División de la responsabilidad del control entre dependencias de control de tránsito aéreo.

4.2.5.1. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que proporciona servicio de control de aproximación.

4.2.5.1.1. Salvo los vuelos a los que solamente se facilite servicio de control de aeródromo, el control de llegada y salida de los vuelos controlados se dividirá entre dependencias que proporcionen servicio de control de aeródromo y dependencias que proporcionen servicio de control de aproximación, en la forma siguiente:

4.2.5.1.1.1. Aeronaves que llegan.

La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar, se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:

1. Se halle en la proximidad del aeródromo, y;

1. Se considere que la aproximación y el aterrizaje se terminarán por referencia visual al terreno, o

2. Haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual ininterrumpidas, o

2. Haya aterrizado;

lo primero que ocurra.

4.2.5.1.1.1.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar el centro de control de área o la torre de control de aeródromo, según corresponda.

4.2.5.1.1.2. Aeronaves que salen.

La responsabilidad del control de una aeronave que sale, se transferirá de la dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo, a la que proporciona servicio de control de aproximación:

1. Cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo visual en las proximidades del aeródromo:

1. Antes de que la aeronave salga de las proximidades del aeródromo, o

2. Antes de que entre en espacio en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, lo primero que ocurra;

2. Cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos en las proximidades del aeródromo:

1. Inmediatamente antes de que la aeronave entre en la pista en uso para el despegue, o

2. Inmediatamente después de que la aeronave esté volando, si los procedimientos locales consideran preferible tal medida.

4.2.5.1.1.2.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar la torre de control de aeródromo o el centro de control de área, según corresponda.

4.2.5.2. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra que proporciona servicio de control de área.

4.2.5.2.1. Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no se proporcionen por la misma dependencia de control de tránsito aéreo, la responsabilidad de los vuelos controlados correrá a cargo de la dependencia que suministre servicio de control de área, si bien la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación tendrá a su cargo el control de:

1. Las aeronaves que llegan, que le haya transferido el centro de control de área;

2. Las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al centro de control de área.

4.2.5.2.1.1. En condiciones que requieran establecer una secuencia de aproximación, la dependencia que proporcione servicio de control de área, será normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de espera, y de incluir en las autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximación.

4.2.5.2.1.2. La dependencia que suministre servicio de control de aproximación asumirá el control de las aeronaves que llegan, siempre que se le hayan transferido tales aeronaves, al llegar éstas al punto acordado de transferencia de control, y seguirá controlándolas durante la aproximación al aeródromo.

4.2.5.2.1.3. El control de más de una secuencia de aproximación podrá efectuarlo la dependencia que suministre servicio de control de aproximación, siempre que la división del control entre la dependencia que proporciona servicio de control de área y la dependencia que proporciona servicio de control de aproximación esté definido en instrucciones aprobadas por la autoridad ATS competente, y sea fundamentalmente compatible con los procedimientos anteriores.

4.2.6. Responsabilidad respecto al tránsito militar.

4.2.6.1. Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de cumplir ciertos procedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, se solicitará de las autoridades militares competentes que, siempre que sea posible, antes de emprender operaciones de esta clase, lo notifiquen a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.

4.2.6.2. La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u otras circunstancias extraordinarias, se aceptará por una dependencia de control de tránsito aéreo solamente cuando se haya obtenido la solicitud expresa de las autoridades que tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestión por un medio que deje constancia, y la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamente entre dichas aeronaves. La dependencia de control de tránsito aéreo en cuestión debe expedir, por algún medio de que quede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de separación mínima.

4.2.6.3. Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes formaciones o para otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos se efectuarán coordinándolos entre el usuario y la autoridad ATS competente. La coordinación se efectuará de conformidad con las disposiciones del Libro III y se terminará con la antelación suficiente para que pueda publicarse oportunamente la información de acuerdo con las disposiciones del AIS.

4.2.7. Responsabilidad en lo que respecta a los globos libres no tripulados.

4.2.7.1. Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para la trasmisión de la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:

1. La identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;

2. Clasificación y descripción del globo;

3. Clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;

4. Lugar del lanzamiento;

5. La hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los lanzamientos;

6. La dirección de ascenso prevista;

7. El nivel o niveles de crucero (altitud de presión); y

8. El tiempo que se prevé que requerirá alcanzar la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), o el nivel de crucero si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o por debajo de esta altitud, junto con el punto en que se prevé que sucederá esto.

4.2.7.2. Al recibo de la notificación de que se ha lanzado un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para que se transmita la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:

1. Identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;

2. Clasificación y descripción del globo;

3. Clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;

4. Lugar del lanzamiento;

5. Hora del o de los lanzamientos;

6. Hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) o en que se alcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o más abajo de esta altitud, y el punto en que se preve que sucederá esto;

7. Fecha y hora prevista de terminación del vuelo ; y

8. Lugar proyectado de toma de contacto con tierra, si correspondiese.

4.2.7.3. Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o pesado cruzará fronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medidas del caso para que se envíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a la dependencia o dependencias ATS del Estado o Estados interesados, por medio de NOTAM. Si existiera acuerdo entre el Estado español y otros Estados, la notificación del lanzamiento podrá ser transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los centros de control de área o centros de información de vuelo del caso.

4.2.7.4. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar de los globos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera necesario, y a solicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación radar entre las aeronaves y los globos identificados por radar o cuya ubicación exacta se conoce.

4.2.8. Plan de vuelo.

4.2.8.1. Formulario de plan de vuelo.

4.2.8.1.1. Se proporcionará un formulario de plan de vuelo basado en el modelo contenido en el Apéndice A con objeto de que lo utilicen los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo para preparar los planes de vuelo.

4.2.8.1.2. El formulario de plan de vuelo estará impreso en español y en inglés.

4.2.8.1.3. Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo observarán las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de vuelo repetitivos que figuran en el Apéndice A.

Las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo dadas en el Apéndice A se imprimirán en el dorso de la tapa del bloque de formularios, y se exhibirán en las salas donde se dan las instrucciones de última hora (exposiciones verbales).

4.2.8.1.4. Los explotadores cuyas aeronaves no puedan cumplir con la RNP prescrita para una ruta o área informarán al ATC y antes de la salida, sobre los tipos de RNP para los que tiene certificación la aeronave de que se trate.

4.2.8.2. Presentación del plan de vuelo.

4.2.8.2.1. Antes de la salida.

4.2.8.2.1.1. Excepto cuando se haya acordado la presentación de planes de vuelos repetitivos o cuando la autoridad ATS competente prescriba la presentación de planes de vuelo a una unidad IFPS (IFPU), la presentación de plan de vuelo antes de la salida se hará personalmente, por teléfono u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no hay tal oficina en el aeródromo de salida, el plan de vuelo se transmitirá por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente, o si no se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para servir al aeródromo de salida.

4.2.8.2.1.2. En caso de que un vuelo sufra una demora con respecto al plan de vuelo original, ésta deberá comunicarse a los Servicios de Tránsito Aéreo siguiendo los plazos y procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica. Transcurrido el tiempo establecido en las publicaciones de información aeronáutica, si el originador del plan de vuelo no toma ninguna medida, el plan de vuelo se cancelará automáticamente.

4.2.8.2.2. Durante el vuelo.

4.2.8.2.2.1. El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo se transmitirá normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo, área de control, área o ruta con servicio de asesoramiento en que la aeronave está volando o a la que se dirige o desea sobrevolar.

Cuando eso no sea posible:

1. Se transmitirá a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que se haga la retransmisión necesaria a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y, si esto no es posible;

2. Se transmitirá a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.

4.2.8.2.2.2. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener un servicio de control de tránsito aéreo, la aeronave tiene que esperar una autorización de control de tránsito aéreo antes de proseguir en las condiciones que requiere el cumplimiento de los procedimientos de control de tránsito aéreo. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, la aeronave debe esperar el acuse de recibo de la dependencia que proporciona el servicio.

4.2.8.3. Aceptación de los planes de vuelo.

4.2.8.3.1. La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo, o un cambio del mismo:

1. Comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;

2. Comprobará que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido completado con exactitud;

3. Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo; y

4. Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o cambio del mismo.

4.2.8.4. Uso de los planes de vuelo repetitivos (RPL).

4.2.8.4.1. Generalidades.

4.2.8.4.1.1. Los RPL se utilizarán en vuelos IFR regulares realizados en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo menos, o cotidianamente durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Los elementos de cada plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad.

4.2.8.4.1.2. Los RPL comprenderán todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino. Los procedimientos RPL se aplicarán sólamente a condición de que todas las autoridades ATS interesadas en los vuelos en cuestión hayan convenido en aceptar los RPL.

4.2.8.4.1.3. No se aplicarán los RPL para vuelos internacionales, a menos que los Estados contíguos afectados ya los usen o vayan a usarlos al mismo tiempo. Los procedimientos relativos a la utilización de dichos planes entre Estados podrán ser objeto de acuerdos bilaterales, multilaterales o de acuerdos regionales de navegación aérea, según el caso.

4.2.8.4.2. Procedimientos para la presentación de los RPL por los explotadores.

4.2.8.4.2.1. Las condiciones que se aplican a la presentación de los RPL, a la notificación de cambios, o a la cancelación de dichos planes, serán objeto de acuerdos apropiados entre los explotadores y la autoridad ATS competente, o de acuerdos regionales de navegación aérea.

4.2.8.4.2.2. Los RPL comprenderán la información relativa a aquellos de los puntos siguientes que la autoridad ATS competente juzgue pertinentes:

• período de validez del plan de vuelo

• días de operación

• identificación de la aeronave

• tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta

• capacidad MLS

• aeródromo de salida

• hora de fuera calzos

• velocidad(es) de crucero

• nivel(es) de crucero

• ruta que ha de seguirse

• aeródromo de destino

• duración total prevista

• indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente los datos siguientes:

• Aeródromos de alternativa

• Autonomía de combustible

• Número total de personas a bordo

• Equipo de emergencia

• Otros datos

4.2.8.4.3. Presentación de listas completas.

4.2.8.4.3.1. Los RPL se presentarán en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determinará mediante acuerdos locales o regionales y se dará a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica.

En el Apéndice A figura un modelo de formulario de lista RPL.

4.2.8.4.3.2. La presentación inicial de listas RPL completas, y las renovaciones estacionales, se harán con antelación suficiente para permitir que las dependencias ATS asimilen convenientemente los datos. La antelación mínima, que se publicará en AIP, no será inferior a dos semanas.

4.2.8.4.3.3. Los explotadores presentarán las listas al organismo designado por la autoridad ATS competente, cuya dirección figura en AIP, para que las distribuya a las correspondientes dependencias del servicio de tránsito aéreo.

4.2.8.4.3.4. La información que normalmente se ha de proporcionar será la indicada en 4.2.8.4.2.2.; no obstante, se podrá requerir también que se faciliten datos de estimación en relación con los límites de la región de información de vuelo y el aeródromo de alternativa principal. En ese caso, dicha información se facilitará en la forma indicada en un formulario de lista de plan de vuelo repetitivo que haya sido especialmente preparado con este fin.

4.2.8.4.3.5. El explotador conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementario (que figuran normalmente en la casilla 19 del plan de vuelo) de modo que, a solicitud de las dependencias ATS, puedan suministrarse sin demora. En el formulario de listas RPL deberá registrarse el nombre de la oficina en la cual se puede obtener dicha información.

4.2.8.4.3.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa no se acusará recibo de las listas de datos de plan de vuelo ni de las enmiendas de éste.

4.2.8.4.4. Cambios en las listas RPL.

4.2.8.4.4.1. Cambios permanentes.

4.2.8.4.4.1.1. Los cambios permanentes, que impliquen la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los que figuran en las listas, se presentarán en forma de listas enmendadas. Estas listas deberán llegar al organismo indicado en 4.2.8.4.3.3. por lo menos siete días antes de la fecha de entrada en vigor de dichos cambios.

4.2.8.4.4.1.2. Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecuados al tratamiento electrónico de datos también se permitirá, por acuerdo mutuo entre el explotador y la autoridad ATS competente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de formularios de lista RPL.

4.2.8.4.4.1.3. Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instrucciones relativas a la preparación de las listas RPL.

4.2.8.4.4.2. Cambios temporales.

4.2.8.4.4.2.1. Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL relativos al tipo de aeronave, categoría de estela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán para cada vuelo, tan pronto como fuere posible y a más tardar 30 minutos antes de la salida, a la oficina de notificación ATS responsable del aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel de crucero podrán notificarse por radiotelefonía en ocasión del primer intercambio de comunicaciones con la dependencia ATS correspondiente.

4.2.8.4.4.2.2. En los casos que se determine en AIP, para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el RPL para el día en cuestión y presentar un plan de vuelo individual para el caso (véase 4.9.4.2.2.5.3).

4.2.8.4.4.2.3. Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se haya presentado un RPL, es probable que se demore por los menos 30 minutos con relación a la hora de fuera calzos indicada en dicho plan, deberá notificarlo inmediatamente a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.

Las estrictas exigencias del control de afluencia, si los explotadores no cumplieran con este procedimiento, podrá ocasionar la cancelación automática del RPL para ese vuelo en particular en una o más dependencias ATS interesadas.

4.2.8.4.4.2.4. Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya presentado un RPL, deberá notificarlo a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.

4.2.8.4.4.3. Enlace entre explotador y piloto.

4.2.8.4.4.3.1. El explotador se asegurará de que el piloto al mando dispone de la información más reciente sobre el plan de vuelo, incluso los cambios permanentes y los ocasionales, concernientes a un vuelo en particular y que hayan sido debidamente notificados al organismo competente.

4.2.8.4.5. Procedimientos de las dependencias ATS relativos a los RPL.

4.2.8.4.5.1. Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son aplicables independientemente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si los datos de los planes de vuelo se procesan manualmente.

4.2.8.4.5.2. Implantación de los procedimientos relativos a los planes RPL.

4.2.8.4.5.2.1. Pueden establecerse procedimientos para la utilización de RPL para los vuelos dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción española.

4.2.8.4.5.2.2. También pueden establecerse procedimientos para vuelos que crucen fronteras internacionales, a condición de que los Estados afectados ya usen RPL o vayan a usarlos al mismo tiempo.

4.2.8.4.5.2.2.1. La aplicación de los procedimientos RPL para vuelos internacionales puede establecerse mediante acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados afectados. Los acuerdos multilaterales que afecten a varios Estados pueden adoptar la forma de acuerdos regionales de navegación aérea.

4.2.8.4.5.2.3. La aplicación de los RPL exige la celebración de acuerdos con los explotadores participantes para establecer procedimientos de presentación y enmienda.

4.2.8.4.5.2.4. Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobre los siguientes procedimientos:

1. Presentación inicial;

2. Cambios permanentes;

3. Cambios temporales y ocasionales;

4. Cancelaciones;

5. Agregados; y

6. Listas revisadas completamente cuando así lo exija la introducción de cambios extensos.

4.2.8.4.5.3. Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL.

4.2.8.4.5.3.1. El Estado designará el organismo responsable de la administración de los datos RPL. El área de responsabilidad de dicho organismo abarcará el espacio aéreo bajo jurisdicción española. Sin embargo, toda el área de responsabilidad de uno o más Estados o parte de ella, podrá ser administrada conjuntamente por el organismo designado. El organismo designado distribuirá los datos pertinentes al RPL a las dependencias ATS interesadas de su área de responsabilidad, de manera que las dependencias reciban dichos datos con anticipación suficiente para que sean eficaces.

4.2.8.4.5.3.2. Cada dependencia ATS interesada almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación en el orden de las horas previstas de entrada al área de responsabilidad de cada dependencia. Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para presentar los datos al controlador en forma apropiada para su análisis y adopción de medidas pertinentes.

4.2.8.4.5.4. Suspensión de los procedimientos RPL.

4.2.8.4.5.4.1. Si una autoridad ATS competente se ve obligada, por circunstancias excepcionales, a suspender temporalmente el uso de los planes de vuelo repetitivos en el área de su responsabilidad o en una parte determinada de ella, publicará un aviso de dicha suspensión con la mayor antelación posible y en la forma más conveniente según las circunstancias.

4.2.8.4.5.4.2. En la EUR los planes de vuelo repetitivos no se aceptarán con respecto a ningún vuelo efectuado el 25 de diciembre. En esta fecha se deberán registrar planes de vuelo individuales para todos los vuelos.

4.2.8.4.5.5. Mensajes ATS relativos a los vuelos efectuados según un RPL.

4.2.8.4.5.5.1. Los mensajes ATS relativos a cada uno de los vuelos realizados según un RPL se originarán y dirigirán a las dependencias ATS interesadas de manera idéntica a la usada para los vuelos efectuados según planes de vuelo concretos.

4.2.9. Cambio de vuelo IFR a VFR.

4.2.9.1. El cambio de vuelo IFR a VFR solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo recibe un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica CANCELO MI VUELO IFR (CANCELLING MY IFR FLIGHT) junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

4.2.9.2. La dependencia ATS acusará recibo empleando la fraseología VUELO IFR CANCELADO A LAS (IFR FLIGHT CANCELLED AT)...(hora).

4.2.9.3. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberían notificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de IFR a VFR.

4.2.9.4. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo IFR a VFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo.

4.2.10. Autorizaciones e información.

4.2.10.1. Alcance.

4.2.10.1.1. La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.

4.2.10.1.2. Las autorizaciones tienen como única finalidad acelerar y separar el tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines.

4.2.10.1.3. Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afectan a la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyen no solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está ejerciendo el control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras que se esté usando.

4.2.10.1.4. Si la autorización del control del tránsito aéreo no es conveniente para el piloto al mando de la aeronave, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.

4.2.10.1.5. Las autorizaciones expedidas por los controladores se refieren solamente a las condiciones del tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole las reglas y reglamentos aplicables.

4.2.10.2. Expedición.

4.2.10.2.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo expedirán las autorizaciones que sean necesarias para satisfacer los objetivos de prevenir colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado del tránsito aéreo.

4.2.10.2.2. Donde sea posible, a las aeronaves que vuelen en un área de control terminal se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el punto de salida del área de control terminal. Análogamente, donde sea posible, a las aeronaves que lleguen o salgan, dentro de un área de control terminal, se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el aeródromo de aterrizaje, o desde el aeródromo de partida hasta el punto de salida.

4.2.10.2.3. Siempre que sea posible, las aeronaves que proyecten efectuar un vuelo supersónico recibirán antes de la salida la autorización para la fase de aceleración transónica.

4.2.11. Capacidad del Sistema ATS y Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo.

4.2.11.1 Capacidad ATS.

4.2.11.1.1 Generalidades.

Se entiende por capacidad el volumen de tránsito aéreo operacionalmente aceptable.

La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana.

Se entiende por capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible deberá constituir el factor principal a efectos de planificación.

Se entiende por capacidad máxima la máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse solamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene durante un largo período, cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora.

La capacidad máxima que puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible.

Se entiende por capacidad declarada (o publicada) la capacidad notificada a los organismos apropiados. La capacidad declarada se basará en la capacidad sostenible.

Se entiende por capacidad disponible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica, en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable.

En condiciones óptimas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada.

4.2.11.1.2 Determinación de la capacidad del sistema ATS.

La autoridad ATS competente, en base al funcionamiento en condiciones óptimas del sistema, determinará la capacidad del mismo y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberá regularse la afluencia de tránsito.

4.2.11.1.2.1 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad, siempre que se pronostique que la demanda de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad disponible del ATC, se aplicarán medidas para regular consiguientemente los volúmenes de tránsito.

4.2.11.1.2.2 La capacidad del sistema, aun cuando funcione en condiciones normales, puede verse disminuida, entre otras causas, por condiciones meteorológicas adversas o la interrupción temporal de una instalación ATC o de una ayuda para la navegación.

4.2.11.1.2.3 La autoridad ATS competente dispondrá de medios para determinar la reducción de capacidad y para regular la afluencia de tránsito a fin de que éste opere en condiciones de seguridad y fluidez.

4.2.11.2 Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM).

4.2.11.2.1 La gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC). Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito sea compatible con la capacidad declarada por la autoridad ATS correspondiente protegiéndola contra sobrecargas, según los criterios técnicos de Eurocontrol (CFMU).

En la Región EUR, las medidas ATFM se aplicarán para aquellos periodos en los que se espere que la demanda de tránsito esté próxima o incluso exceda la capacidad ATC máxima en las áreas afectadas.

4.2.11.2.2 La Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU) de Eurocontrol, ubicada en Bruselas, es la responsable de planificar, coordinar, promulgar y ejecutar las medidas ATFM dentro de su área de responsabilidad en coordinación con las posiciones de control de afluencia (FMP) establecidas en cada centro de control de área (ACC).

Las FMP son las responsables de proporcionar, en todo momento, a la CFMU la información y datos relacionados con el ACC correspondiente y sus aeródromos asociados, necesarios en cada una de las fases ATFM, así como de mantener informado al ACC sobre la situación ATFM.

El servicio para la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo, ATFM, está disponible para todos los Estados de la Región EUR y se proporciona de acuerdo con las provisiones contenidas en los documentos de OACI: Doc. 4444 PANS-ATM y Doc. 7754 Plan de Navegación Aérea EUR.

Nota: El Doc. 7754 de OACI Plan de Navegación aérea de la región Europea, Vol. II: Documento para la implantación de instalaciones y servicios (FASID), contiene una lista de los Estados de la Región EUR que reciben los servicios del Sistema ATFM (ASTER: Sistema ATFM de la Región EUR).

4.2.11.3 Aplicación de las medidas ATFM.

4.2.11.3.1 Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus. Cuando sea necesario gestionar esta demanda se aplicarán medidas ATFM y se asignarán turnos de salida mediante la hora calculada de despegue (CTOT).

Nota: Un turno de salida (slot ATFM) se emite como hora calculada de despegue (CTOT), que se define como la hora a la que la aeronave debe despegar.

4.2.11.4 Vigilancia de los turnos de salida.

4.2.11.4.1 El ATC es el responsable de la vigilancia de los turnos de salida en el aeródromo de salida. Los procedimientos exactos a seguir dependerán de la manera en que el ATS esté organizado en cada aeródromo. Aún así se deberán cumplir los siguientes requisitos:

1. El Estado se asegurará de que, cuando sea aplicable, un slot ATFM, o turno de salida, se incluya como parte de una autorización ATC. Cuando el ATC emita una autorización tendrá en cuenta, si es de aplicación, tanto el turno de salida como la suspensión de un vuelo.

2. Se proporcionará toda información necesaria relativa a restricciones en vigor y asignación de turnos a las dependencias ATC responsables de vigilar los turnos de salida.

3. Los explotadores de aeronaves deben informarse y cumplir con:

1. Los procedimientos ATFM generales que incluyen la presentación del plan de vuelo, las medidas estratégicas ATFM y los requisitos de intercambio de mensajes; y

2. Medidas ATFM vigentes, (por ejemplo medidas aplicables en el día de la operación tal como asignación de slot ATFM o suspensión de vuelo).

En el Manual de Eurocontrol: Basic CFMU-Handbook y sus Anexos, así como en AIP se explican detalladamente los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM y la aplicación de las medidas ATFM, comprendidos los mensajes que han de utilizarse.

4.2.12. Procedimientos de reglaje de altímetro.

4.2.12.1. Expresión de la posición vertical de las aeronaves.

4.2.12.1.1. Para vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone en 4.2.12.1.1.1. y 4.2.12.1.1.2., en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso.

4.2.12.1.1.1. Después de que se haya expedido la autorización para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición de la aeronave en el plano vertical por encima del nivel de transición podrá expresarse por referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición.

Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.

4.2.12.1.1.2. Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la primera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:

1. Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y

2. Para pistas de aproximaciones de precisión.

4.2.12.1.2. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:

1. Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste,

2. Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable,

Excepto cuando, según los acuerdos regionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones de 4.2.12.1.1.

4.2.12.2. Determinación del nivel de transición.

4.2.12.2.1. Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo determinarán el nivel de transición que haya de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo apropiado, a base de los informes QNH del momento.

4.2.12.2.2. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud de transición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se haya establecido una altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tan próximos que requieran procedimientos coordinados, las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo establecerán un nivel común de transición que se usará en cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo en cuestión. (véase Capítulo 3, párrafo 4.3.4.2 relativo al establecimiento del nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en las áreas de control.)

4.2.12.2.3. Para cada aeródromo se fijará una determinada altitud de transición. Ninguna altitud de transición será inferior a 450 m. (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo.

4.2.12.2.4. Para determinar el nivel de transición se utilizará la tabla del párrafo 4.2.12.2.5. Esta tabla indica el nivel de transición como una función de la altitud de transición del aeródromo y del valor en un momento dado del reglaje del altímetro QNH.

4.2.12.2.5. Tabla y método para la determinación del nivel de transición.

TABLA PARA LA DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE TRANSICIÓN CON UNA CAPA DE TRANSICIÓN DE 1000 PIES.



Explicación de la tabla:

Las columnas de la izquierda muestran los valores en metros y pies de la altitud de transición.

Las filas de la parte superior muestran los intervalos de presión en hectopascales entre los que fluctúan los valores QNH del aeródromo.

Debajo, donde coinciden la columna de valores de altitud de transición con los valores QNH, figura el nivel de transición correspondiente con una capa de transición de 1000 pies, mínima establecida para el espacio aéreo español.

A continuación se ilustra un ejemplo de niveles de transición para un aeródromo cuya altitud de transición es de 6000 ft (1800 metros) o 7000 ft (2100 m).

QNH  TA		De 942,2 a 959,4	De 959,5 a 977,1	De 977,2 a 995,0	De 995,1 a 1013,2	De 1013,3 a 1031,6	De 1031,7 a 1050,3
M	FT
1800	6000	90	85	80	75	70	65
2100	7000	100	95	90	85	80	75

4.2.12.3. Suministro de información.

4.2.12.3.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo mas bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal información.

Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se prescribe así en acuerdos regionales de navegación aérea.

4.2.12.3.2. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.

4.2.12.3.2.1. En la FIR/UIR Canarias las oficinas meteorológicas informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea mas baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno.

4.2.12.3.3. En las autorizaciones para la aproximación se incluirá el nivel de transición cuando lo prescriba la autoridad competente o lo solicite el piloto.

4.2.12.3.4. Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.

4.2.12.3.5. Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de conformidad con arreglos locales. Este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:

1. Pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y

2. Pistas para aproximaciones de precisión;

En cuyo caso se facilitará el QFE correspondiente al umbral de la pista apropiada.

4.2.12.3.6. El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al hectopascal entero inferior más próximo.

4.2.13. Indicación de la categoría pesada de estela turbulenta y la capacidad MLS.

4.2.13.1. Respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta, la palabra pesada (heavy) se incluirá inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer el contacto inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del control de aproximación, a la salida o a la llegada.

Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan de vuelo, del Apéndice A.

Hasta que los sistemas de tratamiento de datos de vuelo puedan procesar designadores que definan plenamente la capacidad MLS, puede ser necesario establecer contacto radiotelefónico para transmitir al ATC la capacidad MLS de una determinada aeronave en un vuelo determinado.

4.2.13.2. El designador apropiado de capacidad MLS se incluirá, cuando corresponda, en el contacto radiotelefónico inicial entre la aeronave y la torre de control de aeródromo o la dependencia de control de aproximación, antes de la salida o de la llegada.

Nota. Los designadores correspondientes a la capacidad MLS aparecen en las instrucciones relativas a la manera de completar la casilla 10 de plan de vuelo en el Apéndice A.

4.2.14. Notificación de la posición.

4.2.14.1. Transmisión de los informes de posición.

4.2.14.1.1. En las rutas definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán al pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en 4.2.14.1.3. Cuando así se requiera para fines de tránsito aéreo, la dependencia apropiada de dichos servicios puede solicitar que se transmitan informes adicionales sobre otros puntos.

4.2.14.1.2. En las rutas no definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego a intervalos de una hora, salvo lo previsto en 4.2.14.1.3. En las líneas de posición intermedias o a intervalos de tiempo más cortos, la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo podrá solicitar informes adicionales cuando se requieran para fines de los servicios de tránsito aéreo.

4.2.14.1.3. En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximirse a los vuelos del requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notificación obligatoria designado. Al aplicar este párrafo se tendrá en cuenta el requisito meteorológico referente a la realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.

Esto se aplicará en los casos en que se disponga de datos adecuados, procedentes de otras fuentes, sobre la marcha del vuelo, como radar terrestre y en otras circunstancias en que se considere aceptable la omisión de informes ordinarios de vuelos seleccionados.

4.2.14.1.4. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2. se darán a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Además, en la FIR/UIR Madrid y Barcelona, cuando así lo prescriban las autoridades ATS competentes en las publicaciones de información aronáutica o cuando lo solicite la pertinente dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo, el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo o área de control a otra región de información de vuelo o área de control adyacente se dará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que se vaya a entrar.

En la FIR/UIR Canarias el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo a una región de información de vuelo adyacente, se dará también a la dependencia ATS que sirva el espacio aéreo en que se esté a punto de entrar.

4.2.14.1.5. Si no se recibe un informe de posición a la hora prevista, las medidas subsiguientes de control no se basarán en la suposición de que la hora prevista es exacta. Inmediatamente se tomarán medidas para obtener el informe, si es probable que afecte al control de otras aeronaves.

4.2.14.2. Contenido de los informes de posición.

4.2.14.2.1. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1 y 4.2.14.1.2 contendrán los elementos de información indicados a continuación:

1. Identificación de la aronave

2. Posición

3. Hora

4. Nivel de vuelo o altitud

5. Posición siguiente y hora a que se sobrevolará

6. Punto significativo siguiente

(véase 4.2.14.2.1.1)

4.2.14.2.1.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona los informes de posición contendrán solamente la identificación, posición, hora y nivel de vuelo de la aeronave, salvo disposición en contrario.

No obstante, en los sectores definidos del espacio aéreo, designados por la autoridad ATS competente en los que:

1. Mediante el SSR, la identificación de cada aeronave y la información en Modo C verificada estén permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posición radar de la aeronave de que se trate; y

2. La cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicación directa entre el piloto y el controlador sean fiables;

la llamada inicial después de un cambio de radiofrecuencia puede contener únicamente la identificación y nivel de vuelo de la aeronave, y todo informe de posición posterior puede contener únicamente la identificación y posición de la aeronave, así como la hora.

4.2.14.3. Transmisión de los informes ADS.

4.2.14.3.1. Los informes de posición se darán automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Los requisitos para la transmisión y el contenido de los informes ADS los establecerá la dependencia ATC de control basándose en las condiciones operacionales del momento, y los comunicará a la aeronave y acusará recibo al respecto mediante un acuerdo ADS.

4.2.14.4. Contenido de los informes ADS.

4.2.14.4.1. Los informes ADS constarán de bloques de datos seleccionados a partir de:

1. ADS básico:

• Latitud

• Longitud

• Altitud

• Hora

• Factor de calidad

2. Vector terrestre:

• Derrota

• Velocidad con respecto al suelo

• Régimen de ascenso o descenso

3. Vector aéreo:

• Rumbo

• Mach o IAS

• Régimen de ascenso o descenso

4. Perfil proyectado:

• Punto de recorrido siguiente

• Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente

• Hora prevista en el punto de recorrido siguiente

• Punto de recorrido (siguiente + 1)

• Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)

• Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)

5. Información meteorológica:

• Velocidad del viento

• Dirección del viento

• Temperatura

• Turbulencia (si está disponible)

• Humedad (si está disponible)

6. Intención prevista a corto plazo:

• Latitud en el punto previsto

• Longitud en el punto previsto

• Altitud en el punto previsto

• Hora de la previsión

Si se predice que tendrá lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la posición actual de la aeronave y el punto previsto, un bloque de intención intermedio permitirá proporcionar estos datos:

• Distancia desde el punto actual al punto de cambio

• Derrota desde el punto actual al punto de cambio

• Altitud en el punto del cambio

• Tiempo previsto hasta el punto del cambio

7. Perfil proyectado ampliado (en respuesta a una interrogación desde el sistema en tierra):

• Punto de recorrido siguiente

• Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente

• Hora prevista en el punto de recorrido siguiente

• Punto de recorrido (siguiente + 1)

• Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)

• Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)

• Punto de recorrido (siguiente + 2)

• Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)

• Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)

• repetido hasta para los puntos de recorrido (siguiente + 128)

4.2.14.4.2. Se requerirá el bloque de datos básicos ADS en todas las aeronaves con equipo ADS. Los restantes bloques de datos ADS se incluirán según resulte necesario.

Además de todos los requisitos sobre su transmisión para fines ATS, se transmitirá el bloque de datos e (información meteorológica) de conformidad con el Anexo 3 de OACI, 5.4.1.

4.2.14.4.3. Además de los bloques de datos antedichos, se transmitirán otras informaciones tales como un identificador de bloque, la identificación de la aeronave y la dirección de 24-bits de la aeronave.

4.2.15. Notificación de información operacional y meteorológica.

4.2.15.1. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en que se requieren informes de posición de conformidad con lo dispuesto en 4.2.14.1.1 y 4.2.14.1.2, el informe de posición se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se notificarán tan pronto como sea posible.

4.2.15.2. Cuando se utilice ADS, se elaborarán las aeronotificaciones ordinarias de conformidad con 4.2.14.4.2.

4.2.15.3. Contenido de las aeronotificaciones ordinarias.

4.2.15.3.1. Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice la ADS, darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario para satisfacer lo previsto en 4.2.15.3.2.:

• Sección 1. Información de posición.

1. Identificación de la aeronave

2. Posición

3. Hora

4. Nivel de vuelo o altitud

5. Posición siguiente y hora a que se sobrevolará

6. Punto significativo siguiente.

• Sección 2. Información operacional.

7. Hora prevista de llegada

8. Autonomía

• Sección 3. Información meteorológica.

9. Temperatura del aire

10. Dirección del viento

11. Velocidad del viento

12. Turbulencia

13. Engelamiento en la aeronave

14. Humedad (si está disponible).

4.2.15.3.2. La Sección 1 de la Aeronotificación es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5 y 6 en la FIR/UIR Madrid y Barcelona.

La Sección 2 de la aeronotificación, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario.

La Sección 3 de la aeronotificación se transmitirá de conformidad con los procedimientos meteorológicos de la OACI.

Aunque el elemento 4, nivel de vuelo o altitud, puede ser omitido, de conformidad con 4.2.14.2.1.1, de los informes de posición transmitidos por radiotelefonía, ese elemento no puede omitirse de la Sección 1 de una aeronotificación.

4.2.15.4. Contenido de las aeronotificaciones especiales.

4.2.15.4.1. Todas las aeronaves expedirán aeronotificaciones especiales siempre que se encuentren o se observen las siguientes condiciones:

1. Turbulencia fuerte; o

2. Engelamiento fuerte; o

3. Ondas orográficas fuertes; o

4. Tormentas, sin granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o

5. Tormentas, con granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o con línea de turbonada; o

6. Tempestad de polvo fuerte o tempestad de arena fuerte; o

7. Nube de cenizas volcánicas; o

8. Actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica.

   Nota. En este contexto, la actividad volcánica precursora de erupción significa una actividad volcánica inusitada o creciente que podría prefigurar una erupción volcánica.

Además, en el caso de vuelos transónicos y supersónicos:

9. Turbulencia moderada; o

1. Granizo; o

2. Nubes cumulonimbus.

4.2.15.4.2. Cuando se utilice el enlace de datos aeroterrestre, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:

• Designador del tipo de mensaje

• Identificación de aeronave

• Bloque de datos 1:

• Latitud

• Longitud

• Altitud de presión

• Hora

• Bloque de datos 2:

• Dirección del viento

• Velocidad del viento

• Temperatura

• Turbulencia (si está disponible)

• Humedad (si está disponible)

• Bloque de datos 3:

• Condición que exige la expedición de aeronotificaciones especiales, que será seleccionada de la lista a a k presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.

4.2.15.4.3. Cuando se utilicen comunicaciones en fonía, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:

• Designador de tipo de mensaje

• Sección 1. Información de posición

1. Identificación de aeronave

2. Posición

3. Hora

4. Nivel o altitud de vuelo.

• Sección 3. Información meteorológica.

5. Condición que exige la expedición de una aeronotificación especial, que será seleccionada de la lista a a k presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.

4.2.15.5. Preparación y transmisión de aeronotificaciones por notificaciones orales.

4.2.15.5.1. Se proporcionarán a la tripulación de vuelo formularios basados en el modelo AIREP/AIREP ESPECIAL que se reproduce en el Apéndice L para que los utilicen para compilar informes. Se seguirán las instrucciones detalladas de notificación que aparecen en el Apéndice L para llenar las varias partes del formulario.

4.2.15.5.2. La tripulación de vuelo usará las instrucciones detalladas incluyendo el formato de mensaje y la fraseología del Apéndice L cuando transmita las aeronotificaciones, y también los usarán las dependencias de los servicios de tránsito aéreo cuando retransmitan tales informes.

El uso de aeronotificaciones en sistemas automáticos hace esencial que los elementos de tales informes se transmitan en el orden y forma prescritos.

4.2.15.6. Anotación de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica.

4.2.15.6.1. Las aeronotificaciones especiales que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán en el formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica. Se proporcionarán a las tripulaciones de vuelo que operen en rutas que podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas formularios basados en el modelo de aeronotificación especial de actividad volcánica que se reproduce en el Apéndice L.

Las instrucciones para la anotación y notificación pueden imprimirse en el reverso del formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica.

4.2.16. Transmisión de información meteorológica.

4.2.16.1. Al recibir informes ADS que contengan un bloque de información meteorológica, las dependencias de servicios de tránsito aéreo trasmitirán sin dilación los bloques de información básica ADS y meteorológica a los centros mundiales de pronósticos de área (WAFCS) y, cuando corresponda, a los centros regionales de pronósticos de área (RAFCS).

4.2.16.2. Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de servicios de tránsito aéreo las remitirán sin dilación a sus oficinas de vigilancia meteorológica correspondientes, a los WAFC y, cuando corresponda, a los RAFC.

4.2.16.3. Al recibir aeronotificaciones ordinarias por comunicaciones orales, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo los transmitirán sin demora a sus oficinas de vigilancia meteorológica asociadas. Cuando se trate de aeronotificaciones ordinarias que contengan una Sección 3, la dependencia de servicios de tránsito aéreo transmitirá la Sección 1, subpartidas 1 a 3, y la Sección 3.

4.2.17. Notificación de incidentes de tránsito aéreo.

4.2.17.1. Podrá presentarse, normalmente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo interesada, una notificación de incidente de tránsito aéreo en el caso de incidentes que estén específicamente relacionados con el suministro de servicios de tránsito aéreo en los que se haya producido proximidad de aeronaves (AIRPROX) o una dificultad grave causada por procedimientos defectuosos, por no haberse respetado los procedimientos aplicables o por fallo de las instalaciones y servicios terrestres.

4.2.17.2. La autoridad competente establecerá procedimientos para la notificación de incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación, con miras a promover la seguridad de las aeronaves.

Nota. En el Apéndice Y figura un modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo con las instrucciones para rellenarlo. Puede encontrarse más información relativa a los incidentes de tránsito aéreo en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI).

4.2.18. Cambio del distintivo de llamada radiotelefónico de las aeronaves.

4.2.18.1. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de distintivo de llamada radiotelefónico en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada radiotelefónicos de dos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.

4.2.18.1.1. Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y solamente será aplicable en la parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.

4.2.18.1.2. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deberá, dado el caso, identificar la aeronave a la que se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo referencia a su posición y/o nivel.

4.2.18.1.3. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependencia se asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.

4.2.18.1.4. La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el momento en el que debe volver al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.

4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión de a bordo (ACAS).

4.2.19.1. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito aéreo a aeronaves dotadas de equipo ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una separación adecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación con tránsito en conflicto, así como a las posibles medidas de evasión, se conformarán a los procedimientos normales ATS sin tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS.

4.2.19.2. Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de resolución ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito, según convenga.

Nota 1. La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave no será normalmente conocida por los controladores de tránsito aéreo.

Nota 2. Los procedimientos de utilización del ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc 8168 de OACI, Volumen I, Parte VIII, Capítulo 3).

Nota 3. La fraseología que utilizarán los controladores y los pilotos figura en el Capítulo 10.

4.2.19.3. Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA (aviso de resolución), se aparta de la autorización ATC vigente, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar separación entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra debida al RA.

El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:

1. El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave ha vuelto a operar según la autorización vigente; o

2. El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave está volviendo a operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tripulación de vuelo.

4.2.19.4. Seguimiento de la actuación del ACAS. El ACAS tiene un importante efecto en el ATC. Por lo tanto es necesario seguir permanentemente la actuación del ACAS en el entorno ATM que se está desarrollando. Después de un RA o de otro acontecimiento ACAS importante, los pilotos y controladores deberán completar un informe ACAS de RA. Los explotadores de aeronaves y los responsables de las dependencias ATS deberán transmitir a la autoridad ATS competente, por las vías establecidas, los informes presentados.

4.2.20. Vaciado rápido de combustible.

4.2.20.1. Salvo en caso de emergencia ninguna aeronave efectuará el vaciado rápido de combustible:

1. Por debajo de 2.000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de las 5 millas náuticas de la ruta o trayectoria que siga.

2. A menos de 2.000 pies por encima de otra aeronave conocida.

3. A menos de 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por debajo de otra aeronave conocida.

4. A menos de 5 millas náuticas de otra aeronave conocida que vuele al mismo nivel.

4.2.20.2. Se transmitirán mensajes en español, y en inglés si es posible, en la frecuencia apropiada para alertar a todas las aeronaves a la escucha sobre la operación de vaciado de combustible.

Se transmitirá un mensaje al iniciar la operación y otros después cada tres minutos que contendrán información sobre el lugar, el nivel, el tipo de aeronave y la dirección de vuelo de la operación.

Se transmitirá un mensaje al finalizar la operación.

4.2.20.2.1. Los mensajes a que se refiere 4.2.20.2. los transmitirá la dependencia que facilite servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate o la aeronave que efectúa la operación de vaciado de combustible si no ha podido comunicar con la dependencia ATS apropiada.

El controlador que esté en contacto con una aeronave que va a efectuar un vaciado de combustible informará a otros controladores y dependencias interesadas.

4.2.20.3. La aeronave que tenga necesidad de efectuar un vaciado rápido de combustible deberá, antes de iniciar la operación si es posible, requerir:

1. Autorización de control, si vuela en espacio aéreo controlado, o

2. Información de tránsito, si vuela fuera de espacio aéreo controlado.

4.2.20.4. Las mínimas de separación aplicables en espacio aéreo controlado entre una aeronave que efectúa una operación de vaciado rápido de combustible y el resto del tráfico conocido será:

1. 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por encima;

2. 2.000 pies por debajo;

3. Cinco millas náuticas de separación radar;

4. Cinco millas náuticas de separación lateral.

4.2.20.5. La información que se facilite a la aeronave que va a efectuar una operación de vaciado rápido de combustible fuera de espacio aéreo controlado incluirá la posición, nivel y dirección del tránsito conocido con el que tenga una separación inferior a la indicada en 4.2.20.4.

4.2.20.6. Tan pronto como la aeronave haya finalizado el vaciado de combustible lo comunicará a la dependencia que proporciona servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate.

4.3.1. Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado.

4.3.1.1. Se proporcionará separación vertical u horizontal:

1. entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;

2. entre vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;

3. entre vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;

4. entre los vuelos IFR y los vuelos VFR especiales; y

5. entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,

excepto, para los casos indicados en a, b y c durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.

4.3.1.2. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.

4.3.1.3. Se aplicarán separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que la estela turbulenta o circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones adicionales.

Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.

4.3.1.4. Cuando el tipo de separación o de mínimos utilizados para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se tomarán medidas para asegurar que exista o se establezca otro tipo de separación o de mínimos, antes de que la separación previamente utilizada sea insuficiente.

4.3.2. Aplicación de la separación vertical.

4.3.2.1. Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposiciones de la Sección 4.2.12.

4.3.3. Separación vertical mínima.

4.3.3.1. La separación vertical mínima (VSM) será:

1. Dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales de navegación aérea: nominalmente de 300 m (1.000 ft), por debajo del nivel de vuelo 410 o de un nivel superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente, de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo; y

2. Dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m (1.000 ft) por debajo del nivel de vuelo 290 y nominalmente de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo.

Nota. En AIP se publicará información sobre la separación vertical mínima (VSM) aplicable en el espacio aéreo español, de conformidad con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea y en los acuerdos regionales de navegación aérea que procedan, especificando la VSM aplicable en espacio aéreo RVSM a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.

4.3.3.2. Condiciones de uso de la separación vertical mínima reducida (300 metros o 1.000 pies).

4.3.3.2.1. Área y fecha de aplicación de la RVSM. La autoridad ATS competente publicará en la AIP información sobre la parte del espacio aéreo EUR RVSM y la fecha en que se aplicará la RVSM de 300 metros (1.000 pies), de conformidad con el correspondiente acuerdo regional de navegación aérea.

4.3.3.2.2. Los vuelos cuando operen dentro o por encima del espacio aéreo EUR RVSM se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

4.3.3.2.3. Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en el espacio aéreo EUR RVSM a menos que disponga de aprobación RVSM.

Nota. A los efectos de entorno RVSM, por "aeronaves de Estado" deberá entenderse "aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía".

4.3.3.2.4. Indicación en el plan de vuelo de la aprobación RVSM.

4.3.3.2.4.1. Planificación del vuelo de aeronaves con aprobación RVSM y aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.

4.3.3.2.4.1.1. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán dicha aprobación insertando la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del nivel de vuelo solicitado.

4.3.3.2.4.1.2. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado no insertarán la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del estado de aprobación RVSM de las aeronaves afectadas. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM como Tránsito Aéreo General (GAT) insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.

4.3.3.2.4.1.3. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM también incluirán la letra W en la casilla Q del RPL, independientemente del nivel de vuelo solicitado. Si el cambio de aeronave que va a operar de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo tiene como consecuencia una modificación del estado de aprobación RVSM insertado en la casilla Q, el explotador presentará un mensaje de modificación (CHG).

4.3.3.2.4.1.4. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM y de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM incluirán en la casilla 15 del formato del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:

1. El punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM, y

2. El punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.

Nota. Para requisitos ATC asociados véase 4.3.3.2.7.2 y 4.3.3.2.7.3.

4.3.3.2.4.1.5. Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que soliciten nivel de vuelo 290 o superior insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.

4.3.3.2.4.2. Planificación del vuelo de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado.

4.3.3.2.4.2.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM planificarán los vuelos para operar fuera del espacio aéreo EUR RVSM.

Nota. Véase en 4.3.3.2.5.1 y 4.3.3.2.5.2 lo indicado sobre autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.4.2.2. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:

1. El punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y

2. Un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM.

Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.1 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.

4.3.3.2.4.2.3. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos dentro de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290.

Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.2 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.

4.3.3.2.4.2.4. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI los siguientes datos:

1. Un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y

2. El punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.

Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.3 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.

4.3.3.2.4.2.5. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en el formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:

1. El punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 (o nivel superior que se determine) para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM; y

2. El punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.

Nota. Véase en 4.3.3.2.7.4.4 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.

4.3.3.2.5. Autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.5.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, solo se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a las aeronaves con aprobación RVSM y a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.

4.3.3.2.5.2. No se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a los vuelos en formación de aeronaves, excepto a los vuelos en formación de aeronaves de Estado.

4.3.3.2.6. Separación vertical aplicable en el espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.6.1. Entre FL 290 y FL 410 inclusive dentro del espacio aéreo EUR RVSM, la separación vertical mínima será:

1. 300 m (1.000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM;

2. 600 m (2.000 ft) entre:

1. Las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM;

2. Todos los vuelos en formación de aeronaves de Estado y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y

3. Las aeronaves sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo de transición EUR RVSM, según se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1.

4.3.3.2.6.2. El ATC aplicará una separación vertical mínima de 600 m (2.000 ft) entre aeronaves que sufran un fallo de comunicaciones en vuelo y cualquier otra aeronave, cuando ambas estén operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.7. Procedimientos para la transición de aeronaves hacia o desde el espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.7.1. Área de aplicación de los procedimientos de transición. Las tareas de transición asociadas con la aplicación de la separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) dentro del espacio aéreo EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.1, se llevarán a cabo en las áreas de transición EUR RVSM que a tal efecto se establezcan dentro de las FIRs/UIRs Barcelona, Canarias (Región AFI) y Madrid.

4.3.3.2.7.2. Transición de aeronaves desde espacio aéreo sin RVSM al espacio aéreo EUR RVSM.

4.3.3.2.7.2.1. Las aeronaves con aprobación RVSM y las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que, procedentes de un entorno donde no se aplique RVSM, entren en el espacio aéreo EUR RVSM, estarán establecidas a un nivel de vuelo de acuerdo con:

1. La tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o

2. Un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o

3. Lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).

4.3.3.2.7.2.2. Los cambios de niveles de vuelo que no sean RVSM a niveles de vuelo RVSM serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y se completará antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en carta de acuerdo entre los ACC afectados.

4.3.3.2.7.3. Transición de aeronaves desde el espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM.

4.3.3.2.7.3.1. Las aeronaves procedentes del espacio aéreo EUR RVSM estarán establecidas con la separación vertical mínima aplicable cuando entren en un entorno que no sea RVSM.

4.3.3.2.7.3.2. La separación vertical mínima aplicable será establecida por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.

4.3.3.2.7.3.3. Las aeronaves en transición de espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM estarán establecidas a un nivel de acuerdo de acuerdo con:

1. La tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o

2. Un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o

3. Lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).

4.3.3.2.7.4. Operación de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado.

4.3.3.2.7.4.1. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:

1. Serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y

2. Los cambios de nivel de vuelo serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y serán completados antes que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.

Nota. Véase en 4.3.3.2.4.2.2 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.

4.3.3.2.7.4.2. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, serán autorizados a un nivel de vuelo por debajo de FL 290.

Nota. Véase en 4.3.3.2.4.2.3 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.

4.3.3.2.7.4.3. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situados fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:

1. Serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y

2. Pueden ser autorizadas a FL 290 o superior por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y cualquier cambio de nivel será completado antes de que las aeronaves crucen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.

Nota. Véase en 4.3.3.2.4.2.4 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.

4.3.3.2.7.4.4. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operen desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:

1. Serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, de acuerdo con el esquema de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si es aplicable, y/o como se especifique en una carta de acuerdo entre los ACC afectados; y

2. Pueden ser posteriormente autorizadas a un nivel de vuelo solicitado dentro o a través del espacio aéreo EUR RVSM por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de que las aeronaves lleguen al punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.

Nota. Véase en 4.3.3.2.4.2.5 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.

4.3.3.2.7.5. Transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.

4.3.3.2.7.5.1. La autoridad competente puede establecer un área de transición EUR RVSM dentro de la FIR/UIR Madrid con el fin de facilitar la transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.

4.3.3.2.7.5.2. El ACC que suministre servicio de control de tránsito aéreo dentro del área de transición EUR RVSM, establecida de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, puede autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a ascender o descender a través del espacio aéreo RVSM.

4.3.3.2.7.5.3. Los ascensos o descensos a través del espacio aéreo RVSM, de conformidad con 4.3.3.2.7.5.2, se completarán antes de que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en una carta de acuerdo entre los ACC afectados.

4.3.3.2.8. Procedimientos especiales para casos de pérdida de la capacidad de performance de navegación vertical requerida para el vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM

4.3.3.2.8.1. General

4.3.3.2.8.1.1. Una contingencia en vuelo que afecte al vuelo en el espacio aéreo EUR RVSM es una circunstancia imprevisible que tiene un impacto directo en la capacidad de una o más aeronaves para operar de acuerdo con los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM, según se especifica en 4.3.3.2.3. Dichas contingencias en vuelo pueden ser consecuencia de la degradación del equipo de aeronave asociado con el mantenimiento de la altura y consecuencia también de las condiciones de turbulencia atmosférica.

4.3.3.2.8.1.2. El piloto informará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, de las circunstancias en las que no se puedan mantener los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM. En tales casos, el piloto obtendrá una autorización ATC revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier desviación de la ruta y/o nivel de vuelo autorizado. Cuando no se pueda obtener una autorización ATC revisada antes de dicha desviación, el piloto obtendrá una autorización revisada tan pronto como sea posible con posterioridad.

4.3.3.2.8.1.3. El control de tránsito aéreo proporcionará toda la ayuda posible a un piloto que sufra una contingencia en vuelo. Las medidas de control de tránsito aéreo posteriores se basarán en las intenciones del piloto, la situación general del tránsito aéreo y la dinámica en tiempo real de la contingencia.

4.3.3.2.8.2. Degradación del equipo de aeronave notificada por el piloto.

4.3.3.2.8.2.1. Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que opera en el espacio aéreo EUR RVSM informe que el equipo de aeronave ya no satisface las MASPS de la RVSM, según de indica en 4.3.3.2.3, el control de tránsito aéreo considerará a la aeronave como sin aprobación RVSM.

4.3.3.2.8.2.2. El control de tránsito aéreo tomará medidas inmediatamente para proporcionar a la aeronave considerada como sin aprobación RVSM, de acuerdo con 4.3.3.2.8.2.1, una separación vertical mínima de 600 m (2.000 ft) o una separación horizontal apropiada con todas las demás aeronaves afectadas que operan en el espacio aéreo EUR RVSM. Una aeronave que ha pasado a ser considerada como sin aprobación RVSM será normalmente autorizada a abandonar el espacio aéreo EUR RVSM por el control de tránsito aéreo, cuando sea posible hacerlo.

4.3.3.2.8.2.3. Los pilotos informarán al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, sobre el restablecimiento del funcionamiento adecuado del equipo requerido para satisfacer las MASPS de la RVSM.

4.3.3.2.8.2.4. El primer ACC/UAC que tenga conocimiento del cambio de estado RVSM de una aeronave coordinará con los ACCs/UACs adyacentes, según corresponda.

4.3.3.2.8.3. Turbulencia fuerte no pronosticada.

4.3.3.2.8.3.1. El piloto informará al ATC cuando, operando con una aeronave en el espacio aéreo EUR RVSM, encuentre turbulencia fuerte debida a fenómenos meteorológicos o a vórtice de estela turbulenta y crea que dicha turbulencia tendrá un impacto en la capacidad de la aeronave para mantener su nivel de vuelo autorizado. El control de tránsito aéreo establecerá o bien separación horizontal apropiada o una separación vertical mínima aumentada.

4.3.3.2.8.3.2. El control de tránsito aéreo, en la medida posible, aprobará las peticiones de los pilotos sobre cambios de nivel de vuelo y/o ruta y suministrará información de tránsito, si se requiere.

4.3.3.2.8.3.3. El control de tránsito aéreo solicitará informes de otras aeronaves para determinar si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM por completo o dentro de una banda de niveles y/o área específica.

4.3.3.2.8.3.4. Los ACC/UAC que suspendan la aplicación de la RVSM coordinarán con los ACCs/UACS adyacentes dichas suspensiones y los ajustes necesarios a las capacidades de los sectores, según corresponda, para asegurar una ordenada progresión del tránsito hasta su transferencia.

4.3.3.2.8.4. Turbulencia fuerte pronosticada.

4.3.3.2.8.4.1. Cuando un pronóstico meteorológico prevea fuerte turbulencia dentro del espacio aéreo EUR RVSM, el control de tránsito aéreo determinará si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM y, en tal caso, el periodo de tiempo y los niveles de vuelo y/o área específicos.

4.3.3.2.8.4.2. En caso de que se suspenda la aplicación de la RVSM el ACC/UAC que tome tal decisión coordinará con los ACCs/UACs adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del tránsito, a menos que se haya establecido en carta de acuerdo un esquema de asignación de niveles de vuelo. El ACC/UAC que suspenda la aplicación de la RVSM coordinará también las capacidades de los sectores aplicables con los ACCs/UACs adyacentes, según proceda.

4.3.4. Nivel mínimo de crucero.

4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignarán niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.

4.3.4.2. Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.1.2).

4.3.4.2.1. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.

4.3.4.2.2. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable, se determinará de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.

4.3.4.2.3. Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse.

4.3.5. Asignación de niveles.

4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, los centros de control de área normalmente asignarán sólo un nivel de crucero a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, el nivel de crucero a que la aeronave entrará en la siguiente área de control, esté contigua o no.Se advertirá a las aeronaves que soliciten en ruta cualquier cambio subsiguiente de nivel de crucero.

4.3.5.2. Si es necesario ajustar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, dicho ajuste se efectuará siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo controlado y, si está convenientemente ubicada, en la vertical de una radioayuda para la navegación.

4.3.5.3. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control de un centro a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, ese centro tomará medidas para expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.

4.3.5.4. Cuando sea necesario, se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.

4.3.5.5. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia de aproximación a dicho destino.

4.3.5.6. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que deseen pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.

4.3.5.7. Podrá asignarse a una aeronave un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre.

Sin embargo, si se sabe que existe turbulencia fuerte, se suspenderá dicha asignación hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado que ya se halla en otro nivel con la separación mínima requerida.

4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de:

1. Las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o de

2. Una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el Apéndice B, para vuelos por encima del nivel de vuelo 410,

si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.

4.3.6. Separación vertical durante el ascenso o el descenso.

4.3.6.1. A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.

4.3.7. Separación lateral.

La autoridad competente podrá establecer:

1. otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o

2. condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada, siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en la Sección 4.3.7.

El Capítulo 10, Sección 4.10.2.7, contiene disposiciones que rigen la separación radar.

4.3.7.1. Aplicación de la separación lateral.

4.3.7.1.1. La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.

Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral. En las mínimas mencionadas en 4.3.7.2., ya se ha incluido un margen apropiado de seguridad.

4.3.7.1.2. Se obtiene la separación lateral de aeronaves que vuelan en el mismo nivel exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de navegación de área.

4.3.7.2. Criterios y mínimas de separación lateral.

4.3.7.2.1. Entre los medios por los cuales puede lograrse la separación lateral se incluyen los siguientes:

4.3.7.2.1.1. Separación geográfica, es decir, la separación específicamente indicada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación (véase Fig. 4-1).

4.3.7.2.1.2. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen la misma ayuda o el mismo método de navegación.



Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con un mínimo de separación apropiado a la ayuda o al método de